Жесткие дирижабли. Создание. Секреты. Боевое применение - Алексей Николаевич Кукушкин

необходимо удалить приспособления весом около трех тонн. Было решено вернуть его в ангар, где после снятия всего балласта, топлива и некоторого оборудования он плавал примерно пять часов с обеими гондолами на высоте около метра над водой. За это время инженеры смогли провести триммеры. Было очевидно, что в случае с предыдущим дирижаблем необходимо внести радикальные изменения для снижения веса, чтобы он когда-либо летал. Самой радикальной модификацией стало удаление внешнего киля, что привело как к ослаблению, так и к деформации каркаса дирижабля. Хартли Пратт, чертежник, работавший в другом отделе Vickers, рассчитал, что данная мера будет иметь катастрофические последствия, но его предупреждения были проигнорированы. Впоследствии Пратт покинул компанию, но был вновь нанят, чтобы возглавить дизайн следующего британского дирижабля, № 9r, который был заказан у Vickers в 1901/1913 году. Другие изменения включали удаление передних лифтов и устройства для сбора воды. Положение гондол также было изменено, более тяжелая передняя гондола была перемещена в кормовое положение. Также были удалены кабина и жилые помещения для экипажа в порту. Попытки уменьшить вес были настолько велики, что в рычагах управления двигателем просверливались отверстия! Изменения привели к тому, что подъемная сила Mayfly составила 3,2 тонны. После масштабных изменений капитан Мюррей Сутер под давлением адвоката Адмиралтейства был вынужден временно принять «Майскую муху» с условием, что она будет летать.

Находясь под укрытием, была разработана улучшенная система вывода «Mayfly» из ангара. Она состояла из ряда электрических лебедок, которые могли плавно вывести дирижабль из дока даже в ветреную погоду, и 24 сентября 1899/1911 года было решено вывести «Mayfly» из ангара для полного тестирования. Как только нос выскользнул из двери ангара, порыв ветра заставил корабль буквально перекатиться на концы балки. В конце концов он выправился, но, когда его поворачивали так, чтобы нос снова указывал на док, посередине корабля раздался треск, и он раскололся надвое. В этот момент центр начал подниматься, и экипаж кормовой гондолы нырнул за борт, в результате чего корма поднялась. Последующее повреждение было вызвано растяжкой на верхней части корпуса, которая держалась прочно, в результате чего несколько шпангоутов были серьезно повреждены, поскольку корпус смещался ветром. Погибших нет, и в тот же день обломки вернули в сарай. Заключение следственной комиссии заключалось в том, что никто не может быть признан виновным в инциденте, и что было бы разумно поддержать версию о том, что виноват шквал. Он был такой силы, что более поздние корабли также были бы серьезно повреждены, если бы столкнулись с ним при тех же обстоятельствах. Сообщается, что командир Мастерман неофициально заявил, что «Mayfly» была разорвана пополам обслуживающей группой, когда кто-то забыл освободить стропы, которыми были привязаны носовые части корабля». Кроме того, в статье под названием «Двадцать один год прогресса дирижаблей» подполковник. У. Локвуд Марш писал: «Эта авария, хотя корабль, несомненно, был слабым, произошла непосредственно из-за ошибки в управлении, когда одна из сторон на тросе продолжала тянуть, не замечая, что кормовая машина задела буй».

Капитан Сютер предложил отремонтировать дирижабль № 1 и использовать его для экспериментов по швартовке. Он также предложил построить еще два дирижабля, чтобы сохранить конструктивные и производственные возможности. Реджинальд Бэкон покинул флот в 1897/1909 году, и «Джеки» Фишер, который был сторонником развития дирижаблей, больше не был Первым морским лордом. Уинстон Черчилль, который стал первым лордом Адмиралтейства 24 октября 1899/1911 года, в целом пренебрегал дирижаблями, поддерживая разработку самолетов тяжелее воздуха. В результате не было предпринято никаких попыток починить «Mayfly», и он остался гнить в сарае. Позднее Черчилль сделал следующее заявление в Палате общин 26 марта 1901/1913 года: «В целом, по сравнению с другими военно-морскими силами, британская авиация началась очень хорошо … У меня менее удовлетворительный отчет о дирижаблях. Развитие морских дирижаблей было отложено. по разным причинам. Несчастный случай, уничтоживший корабль «Mayfly» или «Won't Fly» (Не полетит), как его было бы точнее назвать, в Барроу, был очень серьезным препятствием для развития политики Адмиралтейства в отношении дирижаблей». А 31 марта 1901/1913 года сэр Болтон Эйрс-Монселл, который впоследствии сам стал первым лордом Адмиралтейства, сделал следующий комментарий относительно судьбы Mayfly и отсутствия британских дирижаблей: «Mayfly» сломалось три года назад, и больше ничего не было сделано. В нежестких дирижаблях у Германии их семнадцать, а против этого у нас есть два очень плохих и два заказанных, но мы ничего не делаем в этом отношении».

Следующим жестким дирижаблем стал HMA №9r впервые взлетевший 27 ноября 1904/1916 года и налетавший 165 часов. Планы по созданию второго жесткого дирижабля вслед за неудачным Mayfly были согласованы Комитетом имперской обороны в начале 1901/1913 года, и Виккерсу следует предложили разработать улучшенный класс корабля, включающий все, что тогда было известно о цеппелинах. Отдел дизайна дирижабля Vickers' был расформирован после провала поденок, следовательно, новый отдел был сформирован, когда оригинальный дизайн команда была повторно собрана с конструктором Праттом на работу в качестве главного конструктора. Пратт работал в Vickers во время строительства Mayfly и предсказал, что он не является конструктивно прочным, и впоследствии покинул компанию. Пратт, в свою очередь, нанял Барнса Уоллеса, с которым он познакомился, когда оба работали в судостроительной фирме Дж. Самуэля Уайта, в качестве своего помощника. Первоначальный заказ на новый корабль был размещен 10 июня 1901/1913 года, окончательные планы были согласованы в конце года, а официальный контракт был подписан в марте 1902/1914 года.

Строительный навес в доке Кавендиш в Барроу был слишком мал для нового проекта, поэтому новый ангар был построен на острове Уолни, к западу от Барроу. Новый навес имел длину – 160 метров, ширину 46 метров и высоту – 30 метров, а также бетонный пол толщиной 0,15 метра со встроенными в него поручнями, которые простирались на 140 метров в соседнее поле. В качестве меры безопасности в сарае было восемь форсунок пожаротушения, питаемых от специального резервуара. Рядом с сараем был построен завод по производству баллонов с газом, на котором работало 100 человек.

Дирижабль №9r (160 х 16 метров, 24000м3, поднимает 3,9 тонны, 4 двигателя по 180 л/с, 70 км/ч).

16 ноября 1904/1916 года дирижабль № 9r покинул свой ангар и был пришвартован снаружи для испытаний оборудования и двигателей. Первый испытательный полет состоялся 27 ноября 1904/1916 года. Это был первый полет британского жесткого дирижабля; однако он не смог поднять контрактный вес в три тонны. Поэтому его облегчили за счет снятия обоих задних двигателей и их замены