Фронт и тыл Великой войны - Юрий Алексеевич Бахурин

13,45 миллиона пудов (220 тысяч 311 тонн) зерна в течение января 1917 года. На деле наряды не удалось распределить в срок, 120 ссыпочных пунктов разделяли полсотни или более верст, и они не открылись вовремя, а земские управы не могли повлиять на ситуацию — сообщение с деревнями было слабым. Крестьяне на местах отказывались сдавать хлеб, придерживая его до лучших цен, или принимались спекулировать. Губернатор требовал зерно от земств, предписывал начать реквизиции. «Такие действия требовали обеспечения их разветвленной сетью исполнительного аппарата, который у земств отсутствовал. Неудивительно, что они со своей стороны и не пытались усердствовать в выполнении заведомо безнадежного предприятия», — отмечает исследователь Н. А. Заяц[142]. Как следствие, на исходе зимы губерния провалила план продразверстки. Те же 5,5 миллионов пудов (90 тысяч 90 тонн), что удалось собрать, покоились на железной дороге: возможности вывезти это зерно раньше, чем через два с половиной месяца, не было, перемолоть в муку — тоже.

Продразверстку сперва продлили на 50 дней, до 1 (14) марта 1917 года, а затем признали ее невыполнение — к концу года удалось собрать только 86,3 % от ожидаемого объема хлеба[143]. Львиную долю его дал русский крестьянин: по разным оценкам, от крестьянских хозяйств было получено 100–130 миллионов пудов (1 миллион 638 тысяч тонн) хлеба и около 40 миллионов (655 тысяч 200 тонн) — от помещичьих[144]. Безусловно, эта чрезвычайная мера позволила в сжатые сроки на какое-то время обеспечить хлебом армию и занятых на военных производствах рабочих. Но в целом же по стране…

Доктор исторических наук С. А. Нефедов приводит сводку наглядных свидетельств элементарной нехватки хлеба в ряде регионов империи к концу 1916-го: «Положение в провинциальных городах было прямо-таки катастрофическим… Так, для Пскова было запланировано поставить в ноябре и декабре 1916 г[ода] 321 вагон муки и зерна, а фактически было поставлено к концу января 1917 г[ода] только 76 вагонов. Для Новгородской губернии было запланировано 1800 вагонов, поставлено только 10. Для Вологодской губернии было запланировано поставить 1080 вагонов, поставлено 200. Для Рязанской губернии планировалось поставить 582 вагона, а фактически было поставлено к концу января лишь 20 вагонов. Из-за отсутствия зерна во многих городах (в частности в Царицыне, Тамбове, Нижнем Новгороде) остановились мельницы»[145].

«В Воронеже населению продавали только по пять фунтов муки в месяц, в Пензе продажу сначала ограничили десятью фунтами, а затем вовсе прекратили. В Одессе, Киеве, Чернигове, Подольске тысячные толпы стояли в очередях за хлебом без уверенности что-либо достать. В некоторых городах, в том числе в Витебске, Полоцке, Костроме, население голодало»[146]. В Туле нехватка продовольствия обернулась забастовкой и закрытием 3 (16) февраля 1917 года Оружейного завода, на котором была занята половина населения города[147]. В Перми в середине января отпуск муки пекарям производился раз в неделю, а по улицам вытянулись «хвосты» очередей. Причина была все той же — муку не доставляли вовремя и в необходимом объеме по железным дорогам. Впрочем, к 13 (26) января в город не были отправлены пять вагонов крупчатки, заготовленной поставщиком еще 17 (30) июня![148]

В дальнейшем мне предстоит неоднократно возвращаться к российским железным дорогам в ходе Первой мировой, поэтому имеет смысл сейчас ненадолго остановиться на этом вопросе и вникнуть в него. Эпоха последнего царствования считается периодом расцвета отечественной железнодорожной сети. «Наш Царь — железные дороги», — постулировал историк П. В. Мультатули[149]. И в абсолютном исчислении их протяженность при Николае II действительно удвоилась — с 32 491 версты (34 661,4 километра) в 1895 году до 68 370 верст (72 937,12 километра) к 1913-му[150]. Здесь же можно вспомнить и Транссибирскую магистраль — бесспорное и значительное достижение того периода, и Мурманскую железную дорогу — 1063 километра пути, построенного за 19,5 месяца в условиях сурового климата, двухмесячной полярной ночи ежегодно, бездорожья посуху, краткой навигации и т. д. (не случайно этот ценнейший опыт затем будет использован при строительстве Волжской рокады в 19421943 годах)[151]. Однако даже Транссиб не мог компенсировать того факта, что в преддверии Великой войны Россия уступала Соединенным Штатам в 10 раз по обеспеченности населения железными дорогами, а западноевропейским государствам — от 1,5 до 4,5 раза. В Европе от ⅖ до ⅗ протяженности железнодорожных сетей составляли двух- и трехколейные дороги, а в России на исходе 1913 года две колеи не достигали и трети (27 %). Общая протяженность подъездных путей в империи на исходе 1913 года составляла 2252 версты (2402,4 километра) — Министерство путей сообщения находило нерентабельным прокладку ширококолейных железных дорог на какую-то там пару десятков верст[152]. С 1908 по 1913 год включительно паровозов на российских рельсах стало больше лишь на 387 — 2,6 % от общего количества, четверть коего уже израсходовала ресурс. Строительство и открытие Великого Сибирского пути, повторюсь, явилось историческим событием, но все же Европейскую Россию и бескрайнюю Сибирь связывали лишь две железнодорожных линии: покрытие территории империи сетью путей было весьма неравномерным.

Вышеперечисленные удручающие факты не преминут сказаться на многом, начиная с мобилизации в 1914 году. И это не дает повода лишний раз уличать Российскую империю в отсталости или последнего монарха в наплевательстве на развитие транспорта. Ведь они в известном смысле сами оказались то ли заложниками, то ли наследниками ситуации, сложившейся еще при Александре II. Тогда все сильнее нуждавшаяся в железных дорогах страна, сперва рассчитывавшая на приток иностранных инвестиций, а затем положившаяся на казну, волей царя-Освободителя вверила развитие железнодорожной сети частникам из числа подданных, наряду с льготными кредитами для них. Результаты не заставили себя ждать. «Неграмотные десятники на постройках, скромные подрядчики мгновенно превращались в именитых миллионеров, — констатирует исследователь О. Н. Елютин. — Бесшабашное концессионное строительство сопровождалось эпидемией железнодорожных крушений… Железнодорожные “тузы” в погоне за прибылями неудовлетворительно строили дороги, нарушали технические условия, возводили дешевые деревянные мосты, укладывали рельсы, могущие выдержать только легкие составы»[153]. Ну а железнодорожная сеть в целом стараниями целых 52 компаний представляла собой наглядный образец рваной паутины. Отдельные, но наглядные примеры: воинский эшелон следовал из Ростова-на-Дону во Владикавказ 22 дня, а груженые зерном составы, вышедшие из Моршанска в декабре 1867-го, добрались до столицы лишь в мае следующего года. Количество загубленного в ходе транспортировки хлеба измерялось десятками миллионов пудов, равно как и перевозимый скот вымирал целыми поездами.

Возвращаясь в 1917 год, следует отметить, что незадолго до начала Февральской революции председатель Государственной Думы М. В. Родзянко в записке государю в качестве главной причины называл