Ленинград сражающийся, 1941–1942 - Борис Петрович Белозеров

21 января 1942 г. на ст. Жихарево прибыл и разгрузился эшелон с автобусами, присланными Моссоветом. Эта колонна состояла из 40 машин и 80 водителей. Она предназначалась для перевоза эвакуируемых ленинградцев через замерзшую Ладогу. За 2,5 месяца работы москвичи вывезли из блокированного города 169 тыс. человек. Вслед за автобусами вместе с водителями прибыли колонны грузовых машин: из Москвы – 100, из Горького и Ярославля по 50[801].

Опыт действия ледовых дорог на водных акваториях Ленинградского региона использовался активно. 17 ноября 1941 г. начала действовать ледовая дорога через Финский залив: Лисий Нос – Кронштадт – Малая Ижора. Она связывала Ленинград с Ораниенбаумским плацдармом. 19 ноября 1941 г. был издан приказ войскам Ленфронта «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро», которым было положено начало строительства и эксплуатации ставшей затем знаменитой Ладожской ледовой трассы[802]. Первый рейс через замерзавшее Ладожское озеро сделал конный обоз 20 ноября. На следующее утро он доставил в Осиновец 63 т муки. Начала действовать Ладожская ледовая дорога, официально именовавшаяся Военно-автомобильной дорогой № 101 (ВАД‑101). 24 ноября 1941 г. Военный совет Ленфронта принял постановление «О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги – Кобона, южный берег Ладожского озера» для подвоза продовольствия, горючего, боеприпасов и эвакуации населения из Ленинграда. Возглавить строительство дороги поручалось комиссии ЛК ВКП(б) по руководству северо-восточными районами[803].

По ледовой дороге было вывезено на Большую землю 36 118 ленинградцев[804]. Следует особо подчеркнуть, что созданная ледовая трасса через Ладогу представляла собой крупнейшее предприятие осажденного города. Это был гигантский транспортный узел. Машины, конные подводы, запасы бензина, перевалочные станции, пункты обогрева водителей и эвакуированного населения.

Военный совет и штаб Ленфронта принимали самое активное участие в создании этой дороги, делали все необходимое для быстрейшей организации всех работ, связанных с введением ее в строй. Еще в ноябре 1941 г. на начальника тыла фронта генерала Ф. Н. Лагунова и бригадного комиссара Н. И. Жмакина возлагалась организация автотракторной дороги через Ладожское озеро по трассе мыс Осиновец – о-ва Зеленцы с разветвлением на с. Кобона и на с. Лаврово с грузооборотом в оба конца 4 тыс. т в сутки. Строительство дороги было поручено начальнику автодорожного отдела Управления тыла фронта военному инженеру 1-го ранга В. Г. Монахову. 7 декабря 1941 г. начальником ВАД‑101 был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефедов (до 24.04.42 г.). В последующем Дорогу жизни возглавил генерал-майор А.М Шилов, подчинявшийся напрямую начальнику тыла фронта. Было создано Управление ледовой дороги, которое состояло из отделений: 1) организационно-планового, занимающегося вопросами планирования перевозок; 2) дорожно-строительного, руководившего строительными и эксплуатационными частями и ведавшего постройкой и освоением ледовых трасс; 3) эксплуатационного, ведавшего учетом автомобильного и гужевого транспорта при перевозке грузов и диспетчерской службы автотранспорта; 4) дорожно-комендантского, ведавшего всей системой движения по ледовой дороге, в том числе организацией пунктов питания, обогрева, службы регулирования движения.

На восточном берегу Шлиссельбургской губы, на котором к весне 1942 г. насчитывалось всего пять причальных пирсов, к окончанию навигации был построен Кобоно-Кареджский порт с 13 пирсами. Число кранов на погрузочно-разгрузочных площадках довели до 21 (грузоподъемность от 3 до 75 т). К причалам подходили широкая и узкая железнодорожные колеи по 12 км каждая. Новый порт соединился с железной дорогой со станцией Войбокало. Кроме того, был построен специальный пирс для приема барж – паромов с оставшимися в Ленинграде паровозами и подвижным железнодорожным составом, а также слиповый путь для переправленных вплавь порожних железнодорожных цистерн, которые вывозились со ст. Войбокало.

В состав Кобоно-Кареджского порта входили даже два причала, выстроенные на Кобонском канале, соединявшем озеро с Новоладожским каналом. Новый канал давал возможность подходить непосредственно к кобонской перевалочной базе, расположенной в устье р. Кобона. Причалы были защищены от волн и во время шторма могли использоваться для одновременной стоянки и погрузки шести барж. Для их пропуска из Новоладожского канала в озеро на железной дороге Кобона – Лаврово через Кобонский канал был построен разводной деревянный мост. По Дороге жизни было организовано круглосуточное движение с освещением, автоматической сигнализацией, службой регулирования, ремонтными базами. Обслуживанием и эксплуатацией занималось более 200 человек. Трассы приходилось постоянно менять – по одной колее могло пройти не более 60–70 машин. После этого лед терял прочность и путь закрывали на некоторое время, рядом прокладывался другой. Ждали, пока лед нарастет снова. Дорожники круглосуточно следили за состоянием дороги, ставили вешки в опасных местах, строили деревянные настилы, заливали трещины. Отряд тракторов разгребал торосы.

На 1 февраля 1942 г. в составе Военно-автомобильной дороги насчитывалось 17 281 военнослужащий, 3624 автомашины, 147 тракторов, 960 лошадей, 1000 саней. Трассу обслуживали 350 регулировщиков, в задачу которых входило рассредоточение машин, указание направления движения, наблюдение за сохранностью льда и др. На дороге была организована диспетчерская служба, обеспеченная телефонной связью. На каждом складе имелись специальные концевые диспетчеры, которые следили за погрузкой, вели учет грузов и давали сигналы о необходимом количестве транспорта. Кроме того, на самой ледовой трассе находились участковые или линейные диспетчера, направлявшие машины на те или иные склады. Они выполняли также роль автоинспекторов.

Работники ледовой дороги ежедневно проводили большую работу по поддержанию ее в рабочем состоянии. В любую погоду, днем и ночью они несли трудную дорожную службу, расчищали пути и прокладывали новые, заготовляли различный инвентарь и с риском для жизни строили через трещины деревянные мостки. Только от снега было очищено 3200 км путей, из них вручную в основном на грунтовых участках – около 1550 км и с помощью дорожной техники по льду Ладожского озера 1650 км. Если иметь в виду протяженность ледовой дороги в 30 км, то, выходит, она очищалась от снега 55 раз. Кроме того, было очищено от ледяных торосов более 32 тыс. м2 трассы, заготовлено и расставлено 21 тыс. деревянных козелков и т. д. Военно-автомобильная дорога имела надежную оборону. Наземную охрану осуществлял специально сформированный отдельный стрелковый полк (384-й сп) под командованием полковника А. Королькова. На льду по обе стороны в шахматном порядке с интервалом до 3 км были установлены батареи малокалиберной зенитной артиллерии. Зенитные пулеметы стояли попарно с интервалом 1–1,5 км.

Дорога жизни требовала к себе серьезного внимания, вдумчивого и умного подхода. Все, кто соприкасался с ней, знали, что от них зависит судьба города, его защитников, всех ленинградцев, оказавшихся во вражеской блокаде. Именно это вдохновляло всех, кто был связан с водной и ледовой трассой, на мужество, самоотверженность и самопожертвование. 5 января 1942 г. к личному составу Ладожской дороги обратился с письмом А. А. Жданов. Он призвал автомобилистов умножить выход автомобилей на линии и добиться решительно увеличения потока грузов в Ленинград. Он писал: «Возьмитесь за дело, как