Военно-морской ленд-лиз - Юрий Григорьевич Сопин

Тем не менее многочисленные политические (в основном – идеологические), экономические и иные, в том числе личностные – проблемы, стоявшие перед союзниками, были в целом преодолены, и отечественный Военно-морской флот пополнился к концу войны более чем пятью сотнями боевых кораблей и катеров, о чём, собственно, и пойдёт речь в последующих главах данной работы.

1.5. Программа создания нового морского транспортного флота в сша для обеспечения поставок в великобританию и СССР по ленд-лизу и выбор морских маршрутов поставки в советский союз

Осуществление поставок (за исключением отдельных типов самолётов) в Великобританию и Советский Союз, в силу известных географических условий, было возможно только морским путём, при этом расстояние от Нью-Йорка до Мурманска (самого близкого порта СССР) составляло 4500 миль, а от портов США до портов Великобритании – около 3000 миль.

К зиме 1940 года Великобритания, внешние морские коммуникации которой находились под постоянными ударами подводных лодок Германии, грозившими уничтожить её торговый тоннаж (более полно с данным вопросом можно ознакомиться, изучив монографию К. Блэйра «Подводная война Гитлера. Охотники. 1939–1942»)[111], даже с учётом закупки в США около 80 транспортных судов общим водоизмещением до 750 тыс. тонн, остро нуждалась в транспортных судах. В этой связи президент Ф.Д. Рузвельт заявил, что «… в настоящее время возможности нацистов топить торговые суда в три с лишним раза превосходят возможности английских верфей их заменять и в два с лишним раза – совокупный англо-американский выпуск торговых судов…» (американская судостроительная промышленность находилась практически в состоянии «размораживания» после Великой депрессии – за 1936 год было построено 2 судна, за 1939 год – 28 судов, за 1940 год – 53 судна)[112].

К зиме 1940–1941 гг. представители Великобритании заключили в США контракты на строительство двух верфей – в Портленде (штат Мэн) и Ричмонде (штат Калифорния), предназначенных для строительства 30 судов на каждой в год. Стоимость сделки оценивалась в 17 млн долларов. Англичане готовы были заказать на этих и иных верфях судов на сумму 87 млн долларов с условием, что суда будут строиться по английским проектам, но по американским технологиям массового производства (многие из идей такого рода сотрудничества легли в основу создания знаменитого проекта «Либерти» (судно свободы) – морского транспорта водоизмещением около 10 тыс. тонн). Кстати, более 40 судов этого типа (тактико-технические элементы судов типа «Либерти» приведены в приложении 3) в ходе войны были переданы Советскому Союзу из США, и до конца 70-х годов прошлого столетия они интенсивно эксплуатировались в составе Министерства Морского флота СССР[113].

Первая проработка американской судостроительной программы для обеспечения поставок по ленд-лизу началась в феврале 1941 года, когда Морская комиссия США разработала программу, предусматривающую строительство 200 морских судов. В дополнение к этому 14 апреля Морской комиссии было выделено 550 млн долларов для строительства ещё 227 океанских судов (112 из них были типа «Либерти»). Однако результаты этой программы, построенной на принципах централизации управления, поточного метода производства и новых технологий, стали сказываться только после нападения японцев на корабли американского Тихоокеанского флота в Пёрл-Харборе (7 декабря 1941 года) и окончательного вступления США во Вторую мировую войну.

Поточное производство с применением сварки и методов стандартизации позволило не только наладить массовый выпуск судов типа «Либерти», но и значительно уменьшить их стоимость. Ввод в строй в январе 1942 года первого судна этой серии способствовал решению транспортной проблемы ленд-лиза[114].

В годы Второй мировой войны американская судостроительная программа неоднократно корректировалась в сторону расширения до тех пор, пока Ф.Д. Рузвельтом не была поставлена задача к концу 1944 года произвести кораблей и судов общей грузоподъёмностью в 50 млн тонн[115]. К этому времени американская судостроительная промышленность, набравшая исключительно высокие темпы, имела возможность выполнить столь крупномасштабную задачу[116].

Такая задача судостроительной промышленностью США была решена. Приведу выдержку из доклада военно-морскому министру США Д. Форрестолу по итогам боевых действий за последний текущий год Второй мировой войны: «…За 12 месяцев, начиная с 1 июня 1944 года, через океан в порты Соединённого Королевства (Великобритании. – Примеч. авт.) прибыли 7157 торговых судов общим тоннажём более 50 млн тонн. Охранение этих судов и обеспечение их военными командами были главной задачей американского флота при ведении войны в Европе. Противолодочная кампания, а также совместная англо-американская система конвоев в значительной степени обеспечили устойчивость жизненно важных морских перевозок, которые были необходимы для успешного наступления…»[117]

Перспектива доставки в порты СССР больших объёмов и различной номенклатуры грузов потребовали пересмотра возможных вариантов направления грузопотоков как в северные, так и тихоокеанские порты Советского Союза («иранский» вариант в настоящей главе исследоваться не будет, поскольку боевые корабли и катера этим маршрутом не доставлялись).

Самым коротким (и самым удобным до определённого времени) был северный маршрут – через Великобританию или Исландию в порты Мурманск (незамерзающий) и Архангельск (замерзающий) – суда доходили в них за 10–12 суток. Однако уже к августу 1941 года линия советско-германского фронта на севере проходила примерно в 40–50 километрах от Мурманска, при этом как город, так и порт постоянно подвергались налётам авиации противника, что грозило уничтожением как транспортов, так и перевезённых ими грузов. Ход боевых действий на Севере показал, что только от действий авиации противника (бомбардировки и минные постановки) в порту и Кольском заливе было потоплено 5 и повреждено 11 транспортов и кораблей из состава союзных конвоев (без учёта кораблей и судов, погибших на переходе морем и вернувшихся в порты по причине повреждений).

Более безопасным в этой связи среди северных портов СССР был Архангельск и его город-спутник Молотовск (ныне – Северодвинск). Однако он, кроме трудностей с проводкой судов в зимних (ледовых) условиях, имел ряд «проблемных мест» с точки обеспечения обработки крупнотоннажных судов: одновременно он не мог принять под разгрузку более пяти судов с осадкой до 18 футов; не был он приспособлен и для разгрузки габаритных грузов (танков, локомотивов и т. п.), поскольку имел всего два плавучих крана в 50 и 25 тонн грузоподъёмности; малой была пропускная способность Архангельского железнодорожного узла[118]. Однако эти трудности (проблема широко обсуждалась в ходе работы над «Московским протоколом…») в кратчайшие сроки и с американской технической помощью бралось разрешить советское руководство.

Тихоокеанский маршрут (до вступления в войну Японии) был наиболее безопасным, в то же время несколько проблематичным – кроме значительной протяжённости морских коммуникаций он был значительно удалён от фронта и, в случае форс-мажорных ситуаций на трассе (диверсии, аварии и т. п.) многомиллионные грузы могли надолго «застрять» на бескрайних просторах Сибири…[119] К тому же с вступлением Японии в войну (7 декабря 1941 года) перевозка грузов из США в Советский Союз на судах под американским флагом стала невозможна, а отечественный морской транспортный флота на Дальнем Востоке был как достаточно малочисленным, так и находился в невысокой, с точки зрения состояния механизмов и технических средств, степени готовности к выполнению такого рода операций.

Однако других маршрутов (кроме указанных, был теоретически возможен ещё и Северный морской путь, но он был исключительно сложен как по условиям района, так и по организации проводки судов, в том числе – обеспечению ледоколами) союзники не имели, и приходилось использовать те, что можно было совместными усилиями достаточно быстро приготовить к приёму, обслуживанию и ремонту судов, совершавших переходы с грузами по программе ленд-лиза.

В ноябре 1941 года в США была сделана первая попытка отправить судно с грузами для СССР через Персидский залив[120], однако состояние портов и наземных коммуникаций Ирана было настолько плохим, что говорить об оказании существенной помощи через «южный маршрут», по крайней мере в течение года, не приходилось[121]. Впрочем, поставки кораблей этим маршрутом не осуществлялись.

Все тихоокеанские порты (Владивосток, Находка, Нагаево, Николаевск, Петропавловск) «страдали теми же болезнями», что и северные, – могли принимать для обработки ограниченное число судов (всего до 25 одновременно), часть из них (Находка, Петропавловск) не имели выхода к железной дороге, имели малые глубины (Посьет), замерзали зимой (Нагаево). Но самой главной проблемой являлась Транссибирская железная дорога – в случае проблем (войны с Японией, диверсии, техногенных или природных катастроф) эта «ниточка» рвалась на неопределённый срок (к тому же пропускная способность трассы была крайне низкой).

1.6. Советская судостроительная промышленность в годы Великой Отечественной войны

В целом эта тема достаточно широко раскрыта в фундаментальной монографии известных отечественных