Международное частное право. Учебник - Ирина Гетьман-Павлова

Отношения по общей аварии регулируются на конвенционном уровне: Соглашение о праве, применимом к международному торговому судоходству (1940 г.) гласит: общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, – то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа – применение национального закона судна, т. е. закона флага. В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии – закон места нахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних соглашений. Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов (г. Брюссель, 23 сентября 1910 г.) закрепляет нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины».

В различных случаях столкновения судов (в зависимости от статуса морского пространства) применяются разные коллизионные привязки: «Ответственность, возникающая из столкновения между судами в открытом порту, на реке или в территориальных водах, регулируется законом места столкновения. Ответственность, возникающая из столкновения между судами в открытом море, регулируется законом страны регистрации, если каждое из судов принадлежит к той же самой стране регистрации, и регулируется законом страны регистрации судна, которое было повреждено, если каждое из судов принадлежит к различным странам регистрации» (ст. 45, 46 Закона о МЧП Южной Кореи).

Конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (г. Брюссель, 23 сентября 1910 г.) (с Протоколом 1967 г.) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществлявшего спасание.

Коллизионное регулирование вопросов спасания в национальном праве зависит от места столкновения судов: «Право требовать вознаграждения, вытекающее из спасания при морских происшествиях, регулируется законом места действия, когда спасание было осуществлено в территориальных водах. Оно регулируется законом государства судна, которое осуществило спасание, когда спасание было осуществлено в открытом море» (ст. 47 Закона Южной Кореи о коллизиях законов). Закон места происшествия или национальный закон судна, осуществившего спасание, определяют порядок распределения спасательного вознаграждения между судовладельцем и экипажем спасательного судна (ст. 142 Закона о МЧП Румынии).

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель – ограничение и разумное распределение последствий такого риска (Л. А. Лунц). Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов (1924 г.) закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца.

Конвенция об ограничении ответственности собственников судов (1957 г.) расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. В соответствии с Законом Китая о морской торговле (1992 г.) к пределам ответственности за возмещение убытков на море применяется право места нахождения суда, рассматривающего дело (ст. 275).

8.11 Законодательство РФ в области торгового судоходства и мореплавания

Основа правового регулирования торгового судоходства и мореплавания в России – КТМ РФ. Его нормы созданы под влиянием общепризнанных обычных норм морского права, Конвенции ООН по морскому праву (г. Монтего-Бей, 10 декабря 1982 г.), других международных соглашений. В КТМ определено понятие торгового мореплавания, перевозки, собственности на судно, флага и национальности судна. Предусматриваются возможность временного перехода судна под флаг иностранного государства и возможность изменения порта регистрации судна. КТМ РФ вводит понятия судна, пропавшего без вести, и судна, конструктивно погибшего. Установлены принципы определения гражданства членов экипажа, порядок регулирования трудовых отношений, режим затонувшего имущества, процедура привлечения судна к спасанию.

Глава XVI КТМ РФ «Общая авария» базируется на Йорк-Антверпенских правилах 1994 г. Правила этой главы в основном применяются в случае, если соглашением сторон не установлено иное (п. 1 ст. 285). В п. 2 ст. 285 устанавливается, что «при определении рода аварии, определении размера общеаварийных убытков и их распределении применяются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания». При отсутствии соглашения сторон о применимом праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию. Если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства.

Главы VIII‑XXVI КТМ РФ разрешают вопросы международного частного морского права: морской перевозки грузов и пассажиров, долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов и его соотношения с договором морской перевозки грузов. Кодекс определяет соотношение чартера и коносамента, понятие опасного груза, порядок прекращения обязательств по договору морской перевозки грузов. Установлены периоды перевозки пассажиров и положение фактического перевозчика. Глава XXVI «Применимое право» КТМ РФ – комплекс коллизионных норм, используемых для определения права, применимого к отношениям в сфере торгового мореплавания, связанным с иностранным правопорядком. Положения этой главы применяются «к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации». Применимое право определяется в соответствии с международными договорами РФ, российским законодательством и признаваемыми в России обычаями торгового мореплавания.

Основное коллизионное начало – автономии воля сторон: «Стороны договора, предусмотренного настоящим Кодексом, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила настоящего Кодекса; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки» (ст. 414). Общие коллизионные привязки: закон флага (п. 1 ст. 415, ст. 416); закон суда (ст. 424); закон перевозчика (п. 2 ст. 418). Субсидиарные коллизионные привязки: закон государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства одна из сторон договора (страховщик – в договоре морского страхования, доверитель – в договоре морского посредничества, владелец буксирующего судна – в договоре буксировки (п. 2 ст. 418).

Специальные коллизионные привязки:

– закон государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага (п. 2 ст. 415);

– закон государства, в котором судно принято к постройке или строится (п. 3 ст. 415);

– закон государства, в котором имущество затонуло (п. 1 ст. 417);

– закон государства, указанного в билете пассажира (п. 1 ст. 418);

– закон государства, в порту которого судно закончило рейс после аварии (п. 1 ст. 419);

– закон государства, на территории которого произошло столкновение судов (п. 1 ст. 420);

– закон государства, в котором имело место спасание (п. 1 ст. 423);

– закон государства регистрации ипотеки (ст. 425).

8.12 Международные смешанные перевозки

Развитие транспорта и необходимость рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Использование различных видов транспорта в одной системе перевозок – ключевой элемент любой современной транспортной системы. Такие перевозки получили название смешанных.