Международное частное право. Учебник - Ирина Гетьман-Павлова

8.9 Договор фрахтования судов

Юридической формой трамповых перевозок является чартер. В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту. Фрахт – это плата перевозчику за доставку груза в порт назначения. В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

Рейсовый чартер – это договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. Стадии исполнения рейсового чартера – рейс судна в порт погрузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза. Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (участники перевозки, груз, судно). Основные разновидности договора чартера – договор таймчартера (судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно для определенных договором целей) и договор димайзчартера (наделение фрахтователя правом владения судном и контроля над ним).

Чартер – сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору. Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Главная коллизионная привязка – закон места совершения соглашения.

Фрахтование судов (chartering of vessels) – это процесс заключения договора фрахтования. Основные его виды:

– фрахтование на условиях рейсового чартера (voyadgecharter):

на один рейс (single voyadge) – судовладелец предоставляет в распоряжение фрахтователя судно для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения;

на последовательные рейсы (consecutive voyadges) – разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемая при перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же направлениях одним и тем же судном;

на круговой рейс – судно используется для перевозки грузов на данном направлении последовательно в обе стороны;

по генеральному контракту (general contract) – судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза;

– фрахтование на условиях таймчартера (timecharter) – договора фрахтования судна на время, по которому судовладелец, оставаясь владельцем судна и сохраняя контроль над экипажем, предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых грузов, за исключением опасных и тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера. В таймчартере обычно предусматривается определенный район плавания судна.

Стандартные типы таймчартера:

– судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью укомплектованное командой, и несет все расходы на содержание экипажа, поддержание судна в пригодном для эксплуатации состоянии, на его страхование;

– фрахтователь несет все расходы на приобретение топлива, воды, оплату налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров, производство погрузоразгрузочных и других работ, связанных с перевозкой грузов;

– фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения судна в таймчартере, за исключением времени простоя, вызванного аварией или поломкой судна.

Наряду с таймчартером среди видов фрахтования судов на время существует фрахтование судов в бербоутчартер (bareboat charter) – вид договора фрахтования, в соответствии с которым судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа на условиях аренды. Фрахтователь становится временным владельцем судна.

В зарубежной практике получили распространение соглашения об управлении (mаnagement agreements), согласно которым обязанности по загрузке судна и его эксплуатации возлагаются на операторов. Подобное соглашение трактуется как соглашение об услугах.

8.10 Отношения, связанные с риском мореплавания

Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до н. э. – Родосский закон о мореплавании). В 1864 г. в г. Йорке были приняты Йоркские правила об общей аварии. Они были пересмотрены в г. Антверпене (1877 г.), уточнены в г. Йорке (1890 г.) и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил. Это частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания, свод международных обычаев (ред. 1924, 1950, 1974, 1990, 1994, 2004 гг.). Йорк-Антверпенские правила закрепляют определение общей аварии: «Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности с целью сохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии» (п. 1 Правила «А»). В основе понятия «общая авария» лежат определение общеаварийных убытков и идея, согласно которой расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки («морского предприятия»), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества (Л. А. Лунц).

Общая авария (общеаварийные убытки) – это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия. Для того чтобы убытки были признаны общей аварией, необходимо одновременное выполнение условий:

– опасность должна быть общей для всего морского предприятия судна, фрахта и перевозимого судном груза;

– убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов и пожертвований;

– расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.

Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий наличия общей аварии. Общая опасность – это все пожертвования и расходы, произведенные в интересах безопасности судна, груза и другого имущества, участвующего в общем морском предприятии (узкое толкование общей аварии).

Йорк-Антверпенские правила утверждают приоритет «общей пользы». Общая польза – это расходы, понесенные и в интересах спасания, и в интересах завершения рейса, включая расходы, понесенные в порту-убежище: обработка груза, портовые сборы, заработная плата и довольствие членов экипажа судна, топливо, предметы снабжения и замещающие расходы (широкое толкование общей аварии).

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от соглашения между сторонами договора перевозки, которое фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе вносить изменения и дополнения в Правила и применять их в любой редакции. Большинство национальных законов об общей аварии имеют диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение Правил. Применение Йорк-Антверпенских правил исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка).

В 2004 г. по настоянию Международного союза морского страхования была принята новая редакция Йорк-Антверпенских правил. Страховщики в течение длительного времени настаивали на замене принципа «общей выгоды» принципом «общей безопасности», на сужении сферы применения общей аварии. Новая редакция содержит отдельные неблагоприятные для судовладельцев (и благоприятные для страховщиков) изменения, однако эти изменения имеют ограниченный характер.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил – основа для определения общей аварии на основе коллизионных норм: « Для решения вопроса о том, имеется ли простая или общая авария, и вопроса о пропорции, в которой корабль и груз несут на себе издержки по этой аварии, применяется закон флага» (ст. 288 Кодекса Бустаманте).

В большинстве юрисдикций коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются от традиционных коллизионных начал. Например, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в котором судно заканчивает рейс» – это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась потому, что он является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту (Л. А. Лунц). Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.