Умберто Нобиле и «Италия» на Северном полюсе. Политика и история по неопубликованным документам 1928–1978 гг - Клаудио Сиколо

осталось от дирижабля и исчезло за горизонтом, осталось шесть человек, их назвали «группой Алессандрини»: Ренато Алессандрини, Этторе Ардуино, Аттилио Каратти, Калисто Джокка, Альдо Понтремоли, Уго Лаго. Они пропали без вести. 30 мая образовалась «группа Мариано», состоящая из трех человек, которые в этот день покинули лагерь «красной палатки», решившись дойти до земли пешком: Адальберто Мариано, Филиппо Цаппи и Финн Мальмгрен. После спасения Умберто Нобиле 23 июня, пять человек, оставшихся в «красной палатке» стали называться «группа Вильери».

[7] Ледокол «Красин» был по тем временам гигантским судном и многие годы оставался самым мощным ледоколом в мире. Он был построен в 1916–1917 гг. на английских верфях Ньюкасла по программе императорского Морского министерства и был назван «Святогором». В ходе большевистской революции корабль попал в руки англичан, но в 1922 г. был выкуплен Советами, в 1927 г. он был переименован в «Красин» в честь советского дипломата Леонида Борисовича Красина, «красного торговца», умершего в 1926 г. (биография Леонида Красина в: Accatoli, 2013, pp. 274–276). В момент участия в спасательной экспедиции, ледокол «Красин» имел длину 98,6 метров, ширину 21,65 метра, 10 000 тонн, 10 котлов, три машины в 10 500 лошадиных сил, мог штивать (надлежащим образом укладывать груз в трюме судна, рационально используя место. – Ред.) 3500 тонн угля, потреблял 100 тонн в день и поэтому имел около месяца автономности. На нем размещалось 136 человек, из которых 110 членов экипажа. Важной особенностью было то, что он потреблял уголь типа «Кардиф» высокого качества, который трудно найти на других широтах, и Шпицберген не был исключением (данные взяты: Samoilovich, 1930, pp. 402–410; Geko, 1928, pp. 274–275; Giudici, 1929, pp. 46–47 и: http://krasin. info/ index. php/istirya). См. также телеграмму от Сирианни Романья, n. 657 от 20 июня 1928 г., в: AUSMM, cartella 2442.

[8] См. многочисленные телеграммы о нападках печати на Нобиле и Италии со стороны дипломатических представительств Бухареста, Берна, Берлина, Токио, Вашингтона, Марселя, Стокгольма и поздравления с полетом Феррарина и Дель Прете, в: ASMAE, Fondo Telegrammi 1861–1970, voll. 713, 714. Немецкая газета Berliner Tageblatt (еврейско-масонского толка), имевшая своего корреспондента в Кингсбее, высказывалась особо ядовито против Нобиле и Италии, см. доклад морского атташе в Берлине Умберто Монико от 30 июня 1928 г. в: AUSMM, cartella 2433. О полете Италия-Бразилия и трагическом конце Дель Прете см. Cupini, 1978, pp. 38–42.

[9] Реакция Нобиле на отстранение от руководства экспедицией, его отказ принимать приказы и смириться с судьбой были приведены в самой первой редакции его мемуаров. Нобиле сразу же вступил в полемику с Романья Манойя, которую он вел в течение всей своей жизни, что видно по всей литературе об экспедиции. На самом деле, Романья пунктуально выполнял приказы Сирианни и Муссолини в сложнейших условиях, когда он вынужден был оттеснить от командования того, кто еще недавно был его бесспорным и авторитетным начальником.

[10] В событиях экспедиции дирижабля «Италия» Советы действовали с тем же дуализмом, которым вообще отличалась внешняя политика тех лет. С одной стороны мы видим за границей рассудительное лицо Наркоминдела (НКИД), советского Министерства иностранных дел, с другой – фанатичное лицо кммунистического интернационала (Коминтерна). Эта организация, основанная в Москве в 1919 г. Лениным в рамках социалистического Третьего Интернационала, формально была частным обществом, а на самом деле являлась центром советской коммунистической пропаганды и шпионажа (см., напр., Ulam, 1970, pp. 163–181, 235–236). О Коминтерне см. обширный обзор, составленный в 1928 г. Bureau Permanent de l'Entente Internationale contre la III Internationale Женевы в: AUSMM, cartella 1708.

[11] Николай Николаевич Шпанов (1896–1961) – советский писатель, публицист, автор фантастических и детективных произведений. С 1925 г. Николай Шпанов постоянно сотрудничал с обществами Добролет и Осовиахим, пропагандируя авиацию как наиболее действенное средство для укрепления обороноспособности страны. Его перу принадлежат брошюры «Что сулит нам воздух» (1925), «Мирное применение воздушного флота и воздушный флот в гражданской войне» (1928), «Дирижабль на войне» (1930), «Самолет как средство сообщения» (1925), «Водяные вездеходы: что такое глиссер и для чего он нужен» (1927), «Советские снегоходы: Что такое аэросани и для чего они нужны» (1927), «Сердце самолета: Как работает и устроен авиационный двигатель» (1927) и др., кроме того, он создал цикл методических пособий, написанных столь просто и увлекательно, что с их помощью ранее незнакомый с техникой человек к концу восьмимесячного цикла обучения мог чинить авиационные приборы.

[12] Шпанов Н. Н. В полярные льды за «Италией» («Молодая гвардия», 1928, №№ 11, 12) Затем этот репортаж был опубликован и в книге Шпанова под тем же названием: Шпанов Н. Н., Во льды за «Италией» / вступ. ст. Б. Г. Чухновского; Обложка-гравюра Н. П. Дмитриевского. М-Л.: Молодая гвардия, 1929, 224 с. (Библиотека экспедиций и путешествий).

Послесловие

Почему важно знать, что действительно произошло на Северном Полюсе Грегори Аледжи[826]

Отношения между фашизмом и авиацией в самом широком смысле являются центральной темой для понимания истории авиации в Италии, а в некоторых аспектах – и всей национальной истории. Интуитивно понятно, что приоритет политического взгляда над фактами искажает интерпретацию событий, особенно в терминах точного знания конкретных событий, реальных решений, узловых моментов и причинно-следственных связей. Однако в современной итальянской историографии – как и в зарубежной – часто утверждается, что авиация была «наиболее фашистским» родом войск, любимицей режима и исключительно инструментом пропаганды. Причем эти утверждения зачастую находятся в обратной пропорции к масштабам архивных исследований.

Не следует думать, что невозможна трактовка с предвзятым положительным отношением. Однако необходимо подчеркнуть, что воспринимаемая за чистую монету пропаганда режима даже с целью ее осуждения, происходит без проверки реальных условий и, главное, без сравнения пропаганды в сфере авиации с другими современными ей структурами и организациями[827]. Иными словами, отсутствие инструментов сравнения заставляет забывать, что режим превозносил, как минимум, в равной степени и флот, или, что еще хуже, игнорирует факт, что в период между двумя мировыми войнами был временем становления военно-воздушных сил во всем мире, независимо от форм правления и политической ориентации отдельных государств.

Однако тревожны не «общие» искажения, а конкретные, особенно институциональные и биографические, основанные на стремлении объяснить политическими мотивами неудачи и провалы – и, если возможно, перевернуть их, как это делал Уинстон Черчилль, говоря: «Я оставлю ответ истории, но помните, что я сам буду одним из историков»[828].

Эта логика заметна в значительной части мемуаров, появившихся после Второй мировой войны, где отдельные участники (военные или партийные функционеры) приписывают себе все возможные заслуги, перекладывая