Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Смид считал, что чем выше количество смертей на дорогах, тем чаще люди требуют решить эту проблему (как это произошло в США в 60-х, когда количество смертей превысило 50 тысяч в год). Он предположил, что существует своего рода национальная кривая обучения. Чем больше автомобилей на дороге, тем больше людей разбирается в проблемах дорожного движения и способах их решения: дорожная планировка становится более продуманной, правила — более строгими, транспортные средства — более безопасными, дорожная культура — более развитой (а возможно, еще и пробки удлиняются, что приводит к снижению количества тяжелых аварий).

В Китае можно увидеть такое, что волосы встают дыбом: велосипеды на скоростных шоссе; мотороллеры, на которых восседают дети без шлемов; водители, останавливающиеся на автострадах, чтобы помочиться. Но, скорее всего, пройдет немного времени — и все это останется лишь в воспоминаниях. Динамика закона Смида помогает объяснить одно любопытное явление, замеченное пекинским дорожным инженером из Технологического института Роном Цзяном. Исследования показывают, что уровень аварийности на высокоскоростных, «роскошных» дорогах нового Китая выше, чем на сельских двухполосных шоссе. Это полная противоположность тому, что происходит в других странах. Рон отмечает, что многие водители просто не обучались правилам поведения на таких дорогах. «Водители привыкли к низкой скорости на открытых дорогах, — объяснил он. — И когда выезжали на автостраду, они вели себя так же. Если в машине что-то ломалось, они просто останавливались на обочине, не задумываясь о каких-либо сигналах оповещения, что и приводило к авариям».

Закон Смида объясняет, почему невозможно просто сопоставить ужасающую статистику смертельных аварий в таких странах, как Китай и Индия, и относительно небольшое количество автомобилей в личной собственности и предположить, что количество смертей будет возрастать прямо пропорционально количеству приобретенных личных транспортных средств. Невероятно, но даже в Китае, где на дорогах отмечается множество смертельных случаев, есть положительная динамика: хотя люди все еще погибают, коэффициент смертности (количество смертельных случаев на 1000 зарегистрированных транспортных средств) снижается.

Однако у Китая и Индии есть несколько черт, отличающих их от других стран, которые изучал Смид. Прежде всего, большинство людей, погибающих на дорогах в развивающихся странах, умирают не в автомобилях, а вне их. В США больше половины погибших — водители или пассажиры, а, например, в Кении это всего лишь 10% от общего количества жертв катастроф{34}. В Дели эта цифра еще ниже — всего 5% от общего количества погибших, тогда как сбитые велосипедисты и пешеходы составляют 80%{35}. В США и Англии автомобилизация была эволюционным процессом. Какими бы непривычными ни были первые «безлошадные экипажи», их можно было сравнить с теми, которые были раньше. Двигались они медленно, и их было мало.

Однако Китай и Индию захлестнул вал из автомобилей новых моделей, которые в некоторых случаях мало подходят для несовременных дорог. На одной и той же улице теперь можно встретить «Лексус» и рикшу{36}. Другим последствием этой стремительной автомобилизации стало то, что люди всех возрастов, никогда прежде не водившие машину, одновременно оказались на дорогах. В 2004 году считалось, что каждый седьмой водитель на дорогах Пекина — новичок. Быстро развивающаяся сфера страхования имела дело с клиентами, которые за несколько лет подавали до 30 исков. Риск аварий для некоторых людей приближался к 100%{37}: несчастный случай был не вероятным, а неизбежным.

На суровом языке экономики огромное количество смертельных аварий и опасных дорог в развивающихся странах можно назвать временно необходимыми «отрицательными экстерналиями». Иными словами, наряду с загрязнением окружающей среды или плохими условиями труда, это еще один фактор или плата за то, чтобы «нагнать» остальной мир. Можно согласиться, что лихорадочное дорожное поведение так или иначе отражает суть шумных, грязных деловых и промышленных городов. Спокойное и безопасное движение прекрасно подойдет тем, кто может себе это позволить (например, швейцарцам). Давайте сначала выведем машины и мотоциклы на дороги, позволим людям мотаться на работу и обратно, а уже потом подумаем об их безопасности. Именно поэтому, в отличие от таких показателей, как смертность от болезней, котораая снижается с развитием страны, количество автокатастроф, так называемых болезней развития, наоборот, увеличивается до определенного момента и только потом начинает снижаться. Когда Восточная Германия объединилась с Западной в 1990 году, уровень аварий со смертельным исходом на территории бывшей ГДР повысился в четыре раза: люди покупали больше машин, чаще ездили, причем на более высоких скоростях (в Восточной Германии ограничение скорости на автобанах составляло 100 км/ч, тогда как в Западной — 130{38}). И хотя в восточной части страны уровень смертности на дорогах все еще высок, с 1991 года он начал постепенно снижаться.

Поразительно, насколько тесно количество автокатастроф связано с экономическими условиями в той или иной стране. Уровень автомобилизации напрямую зависит от уровня ВВП: чем больше денег, тем больше машин. Исследователи считают, что количество автомобилей начинает резко расти{39} после того, как средний доход в стране достигает 5 тысяч долларов на душу населения в год. Как видно из статьи экономистов Всемирного банка Элизабет Копиц и Морин Кроппер{40}, в странах с низким ВВП количество аварий со смертельным исходом невелико (хотя бы потому, что там не так уж много машин), даже если показатели в пересчете на одно транспортное средство высоки. Чем выше ВВП, тем больше катастроф. При небольшом его увеличении коэффициент на одну машину начинает снижаться. Например, если ВВП на душу населения увеличится с 1200 до 4400 долларов, риск несчастного случая на один автомобиль уменьшается в три раза. Изучив данные из 88 стран с 1963 по 1999 год, Копиц и Кроппер пришли к заключению, что количество смертельных несчастных случаев в пересчете на численность населения начинает снижаться только тогда, когда средний годовой доход достигает 8600 долларов (в ценах 1985 года); в конечном итоге оно становится ниже, чем в тех странах, где доход на душу населения намного меньше. Основываясь на этих данных, экономисты определили, что, например, в Индии, где этот показатель составил в 2000 году 2900 долларов, снижения коэффициента смертности на дорогах не произойдет до 2042 года.

Неужели других вариантов нет? Неужели прошлое может предопределять будущее? Неужели так много людей должны будут умереть на дорогах? Похоже, что уровень ВВП на душу населения и коэффициент смертности действительно взаимосвязаны. Например, Норвегия, которая заняла 3-е место в мире в 2005 году по уровню дохода жителей, в том же году вошла в число трех стран, самых безопасных с точки зрения дорожного движения{41}. У Уганды же, занимающей 154-е место в мире по уровню ВВП, один из самых высоких коэффициентов смертности в мире — около 160 смертельных случаев на 10 тысяч транспортных средств{42} (этот коэффициент, по-видимому, будет расти с ростом ВВП). Причины очевидны: низкокачественные дороги и инфраструктура, ограниченное количество больниц и докторов, менее безопасные машины. Один из жителей Нигерии, где автобусы называют «движущимися моргами» и «летающими гробами», сказал: «Многие из нас знают, что большинство автобусов — смертельные ловушки, но у нас нет другого выбора, кроме как пользоваться ими, поскольку мы не можем позволить себе такси»{43}.

Иногда, однако, у стран со схожими уровнями ВВП могут быть разные показатели смертности на дорогах. Самые яркие примеры — Бельгия и Голландия. ВВП на душу населения в них практически одинаков, но в Бельгии уровень смертности на дорогах в два раза выше, чем в Голландии (притом что средняя продолжительность жизни немного выше в Бельгии{44}). Эти две страны имеют общую границу, и даже языки схожи — так почему же в Бельгии дороги опаснее? Возможно, это связано с плотностью населения. Исследования показали, что чем она меньше, тем выше количество аварий со смертельным исходом{45}. А в Голландии плотность населения больше, чем в Бельгии. С другой стороны, несмертельных несчастных случаев обычно больше там, где плотность выше: чем больше людей, тем чаще они сталкиваются. В Бельгии их также почти в два раза больше, чем в Голландии. Если брать во внимание уровень автомобилизации, то чем он выше, тем меньше автокатастроф. Но если в Голландии в 1999 году было 422 транспортных средства на тысячу людей, то в Бельгии — 522{46}. Разумным объяснением могли бы стать разные правила дорожного движения, но и в Бельгии, и в Голландии ограничения скорости и допустимые концентрации алкоголя в крови для водителей одинаковы.