Трафик. Психология поведения на дорогах. - Том Вандербильт

Предположив, что законы физики помогут понять принципы дорожного движения в Риме, я отправился к Андреа де Мартино, физику в Лаборатории сложных систем при Римском университете. В своем кабинете в здании Ла Сапиенца[95] Андреа нарисовал диаграмму на доске и рассказал мне о «сетевой оптимизации» и «конкуренции ресурсов». Затем он поведал мне о Риме. «Моя подруга не из Рима, она не итальянка, — сказал он. — Она пыталась понять, почему автомобиль пересекает дорогу, даже если видит, что вы ее переходите. В этом ведь нет никакой логики». Де Мартино сравнил это с вождением в Германии, которое назвал «изумительным». Уже не в первый раз я слышал, как римляне восхищались дорожным движением в других, более «аккуратных» странах. Я спросил его: «Если всем так это нравится, так почему бы вам так не ездить?» Он ответил: «Мне нравится немецкая система, но в самой Германии».

Можно ездить как римлянин во Франкфурте или как житель Франкфурта в Риме, но вряд ли из этого выйдет толк. Почему? Откуда берутся нормы вождения? Пожалуй, самый простой ответ таков: римляне ездят именно так, потому что именно так ездят и другие римляне.

Эта гипотеза была подтверждена в ряде экспериментов, проведенных психологом Робертом Чалдини. В ходе одного из них на лобовые стекла машин, стоящих в гараже, клали рекламные листовки. Иногда они оказывались на полу, а иногда гараж оставался чистым. Проведя несколько экспериментов, исследователи обнаружили, что испытуемые меньше мусорили, когда гараж был чист, а если и выбрасывали листки, то только тогда, когда видели другого мусорящего водителя или когда на полу уже валялся мусор.

Как это объяснить? Чалдини утверждает, что существуют два вида норм: «обязательные», то есть то, что люди должны делать, и «описательные» — то, что они делают на самом деле. Обязательные нормы могут стать руководством к действию, но именно описательные управляют поведением людей: водители мусорили, если видели, что другие делают то же. Если только один человек мусорил в чистом гараже, окружающие не делали этого, возможно потому, что он явно нарушал обязательную норму. По мнению Чалдини и его коллег, именно поэтому многие социальные рекламные объявления не находят отклика. Объявление о миллиардах долларов, потерянных из-за мошенничества с налогами, безусловно, привлекает внимание к проблеме, но при этом оно как будто говорит — смотрите, что делают другие (и выходят сухими из воды{25}). Не менее важно, кто именно нарушает нормы. Исследования показали, что пешеходы чаще переходят дорогу на красный свет, если так же поступает человек, «имеющий высокий статус» (то есть хорошо одетый); и не переходят, если этот человек придерживается норм. Те, кто с виду обладает «низким статусом», не оказывают такого влияния на толпу{26}.

Существует масса обязательных норм дорожного движения, которые говорят водителям, что можно делать, а что нельзя. Но описательные нормы становятся отличным дополнением, и зачастую они более эффективны. Наиболее распространенный пример — ограничение скорости. По закону на большинстве американских шоссе скорость не должна быть больше 105 км/ч. Но со временем превышение этого лимита на 15–20 км/ч стало неофициальной общепринятой нормой, на которую полицейские закрывают глаза. Однако если постоянно повышать этот лимит, то в конце концов ездить и с разрешенной скоростью станет опасно.

Некоторые нормы, похоже, влияют на людей сильнее, чем другие. Физик, специалист по безопасности дорожного движения Леонард Эванс, который более 30 лет работал в General Motors, привел такой пример: «Два часа утра, по дороге едет машина. Чтобы сэкономить время, водитель движется со скоростью выше установленной. Затем он подъезжает к перекрестку, где нет ни одной машины, останавливается и ждет полминуты — горит красный свет. Объективно он больше рискует, превышая скорость, чем когда подъезжает к перекрестку на обычной скорости, смотрит по сторонам и спокойно едет дальше. Но у нас в Америке есть здравое социальное правило: вы не можете намеренно или ненамеренно ехать на красный свет. К сожалению, у нас нет здравой социальной нормы, которая запрещала бы превышать допустимую скорость, проезжая на зеленый». Оба действия формально противозаконны, каждое карается штрафом, но одно почему-то считается более незаконным, чем другое. Может быть, водитель, превышающий скорость, полагает, что контролирует ситуацию, тогда как, проезжая (даже очень аккуратно) на красный свет, он отдает себя на милость других. А может быть, он превышает скорость, потому что другие так делают (правда, если бы все решили ездить на красный свет, на дорогах воцарился бы хаос).

Большинство правил дорожного движения действуют во всем мире. Во многих странах относительно схожие дороги и разметки. Но нормы могут различаться, а это намного важнее. Законы не говорят людям, как они должны формировать очередь в Великобритании или Китае (и не должны, как отметят многие), но проверьте на себе — и вы сразу же поймете разницу. В Великобритании пробки аккуратные и упорядоченные{27}, а в Китае они часто существуют скорее в теории, чем на самом деле{28}. Несоблюдение очередности, как и переход дороги на красный свет, было одной из проблем, с которыми боролось китайское правительство перед Олимпийскими играми 2008 года.

Экономисты долго не могли понять, почему в большинстве мест посетители оставляют чаевые после того, как их обслужили. Это, возможно, стимулирует хорошее обслуживание, но никак не желание дать хорошие чаевые. Еще удивительнее то, что чаевые дают даже тогда, когда нет необходимости в стимулировании официанта — то есть в случаях, когда обслуживание было неудовлетворительным или посетители больше не придут в этот ресторан. Исследования показали, что связь между чаевыми и качеством обслуживания достаточно слаба{29}. Похоже, люди оставляют их просто потому, что «так надо», или потому что не хотят, чтобы все вокруг считали, будто они плохо воспитаны. Закона, принуждающего посетителей давать чаевые, не существует. Все просто следуют установленным нормам.

В дорожном движении нормы находятся на «подтанцовке» у правил. Они или движутся синхронно, или один из партнеров сбивается с ритма. Как отметил писатель Беппе Северини[96], у флорентийцев есть выражение rosso pieno, обозначающее сигнал светофора, дословно — «полный красный». Это подразумевает, что есть и другая краснота — менее «полная». Такие особенности не отображаются в правилах, но с их помощью можно объяснить фактическое поведение людей. Откуда исходят эти нормы? Как они согласуются с законом или противоречат ему? Самая важная норма, по мнению юриста Амира Лихта, — это «норма всеобщего следования закону»{30}. Когда вы переходите дорогу или проезжаете перекресток на зеленый свет в уверенности, что вас никто не собьет, по сути, вас защищает совсем не закон, а готовность других водителей следовать ему. Правила предписывают, что мы должны делать; нормы объясняют, что мы делаем на самом деле. В этом расхождении лежит ключ к пониманию того, почему дорожное движение настолько различается в различных странах и городах.

Опасность: коррупция как тайный признак нездорового дорожного движения

В 1951 году на дорогах Китая погибло 852 человека, тогда как в США — 35 309 человек. Полувеком позже, в 1999 году, количество транспортных происшествий со смертельным исходом в Китае повысилось почти до 84 000{31}. В Америке за тот же год погибли 41 508 человек. Население обеих стран за эти годы удвоилось. Почему же в Китае настолько возросло количество смертельных аварий, а в Америке сохранилось почти на прежнем уровне?

Ответ заключается в количестве транспортных средств в каждой стране. В 1951 году в Китае насчитывалось около 60 тысяч машин, тогда как в США их было почти 49 миллионов{32}. К 1999 году, когда автомобилей в Китае стало 50 миллионов, Америка могла похвастаться более чем 200 миллионами — то есть в четыре раза большим количеством машин. И тем не менее на китайских дорогах в тот год погибло в два раза больше людей, чем на американских. Как же вышло, что в стране с меньшим количеством транспортных средств смертельные аварии случались настолько чаще?

Это странное уравнение получило название закона Смида{33} после опубликования в 1949 году английским статистиком и специалистом по безопасности дорожного движения Р. Смидом статьи «Некоторые статистические аспекты исследования безопасности на дорогах». Согласно закону Смида, во всех странах, начиная с США и заканчивая Новой Зеландией, количество людей, погибших в автомобильных авариях, растет с увеличением количества машин на дорогах лишь до определенного момента, а затем постепенно и непрерывно снижается.