Служение Отчизне - Николай Скоморохов

Испытание прямоточных турбореактивных и жидкостных реактивных двигателей показало, что их можно устанавливать на летательных аппаратах. В конце 30-х годов Архип Михайлович Люлька разработал турбореактивный двигатель.

Следовательно, еще в то время мысль наших ученых, конструкторов напряженно работала над принципиально новой двигательной установкой. Но грянула война, которая несколько приостановила работу над реактивной техникой. В начале 1942 года работа была снова продолжена, и первым в мире на реактивном самолете поднялся советский летчик Георгий Яковлевич Бахчиванджи. Много было неизвестных на том этапе. Первые полеты были выполнены нормально, но седьмой полет для Бахчиванджи оказался роковым. Это несколько приостановило работы, но затем они снова продолжались. Уже по окончании войны появились новые машины. Каждый конструктор шел своим путем. Например, Яковлев, не мудрствуя особенно, подцепил движок на самолет Як-3 под переднюю часть и назвал его Як-15. Артем Иванович Микоян создал принципиально новую машину МиГ-9.

Над созданием реактивных машин работали и другие конструкторы. Они понимали, что поршневая авиация исчерпала свои возможности и поэтому дальнейший прогресс, дальнейшее увеличение скорости, потолка, скороподъемности, тяговооруженности самолета ей непосильны. Здесь нужна была другая двигательная установка.

Вначале большинство сошлось на турбореактивных двигателях. Видимо, на том этапе они были более подходящи, и конструкторы решили их использовать.

Первые шаги на реактивных самолетах были трудные, как сложна авиация и сейчас. Летчики-испытатели были все время в поисках, летали на различных самолетах и в каждом полете открывали что-то новое, неизвестное.

К весне 1945 года Яковлев и Микоян создали свои реактивные машины. Командование Военно-Воздушными Силами, руководители авиационной промышленности, конструкторы самолетов и двигателей решили лично понаблюдать за полетами новых реактивных самолетов и сделать необходимые выводы для принятия решения по развитию реактивной авиации.

Июльским погожим днем 1946 года на аэродром были выведены самолеты МиГ-9 и Як-15. Первым поднялся «як», выполнил задание, за ним взлетел МиГ-9. Его пилотировал летчик-испытатель Алексей Гринчик, обаятельный, веселый человек, никто не представлял его без улыбки на устах. Все верили в Гринчика. Что бы он ни делал, все у него получалось легко и просто. Задание летчик заканчивал проходом через аэродром. Самолет Гринчика появился на горизонте. Скорость заметно нарастала, вот он уже над аэродромом, и вдруг самолет с высоты 200 метров плавно, но энергично с креном пошел к земле. Как после выяснилось, оторвался элерон. До нашего переучивания было много и других случаев. Бывало, и диски турбин оставляли летательный аппарат. Нельзя было все предусмотреть. Слишком короткое время отвела история для освоения реактивной авиации.

Буквально в течение трех-четырех лет после создания реактивных летательных аппаратов ими начали вооружаться наши авиационные части. Этого требовала обстановка. Мы не могли отставать от Соединенных Штатов Америки, которые тоже усиленно работали над созданием реактивных самолетов. К тому же наши бывшие союзники демонстрировали тогда далеко не союзнические намерения. С каждым воздушным парадом стали появляться все новые и новые самолеты: Як-17, Як-23, МиГ-9, Ла-15, Ла-150, Ла-160, а затем МиГ-15.

Советская авиация продолжала осваивать новые реактивные самолеты. Дальнейшие полеты в зону подтвердили, что самолет хороший.

Поиск… Каждый летчик всегда что-то ищет. Находясь в рамках соответствующих инструкций, наставлений, он все равно ищет, памятуя о том, что ему придется драться с противником, победить которого можно только тогда, когда овладеешь самолетом полностью, используешь все его возможности. Подобно всаднику, объезжающему норовистого коня, мы стремились проверить машину на всех режимах.

Так, однажды, попробовав в одном из полетов пилотировать более энергично, я сорвался в штопор. Действовал автоматически и даже не в полном соответствии с инструкцией. Я просто отдал ручку от себя и затем дал ногу в обратную сторону от вращения. Сколько раз — преднамеренно и непреднамеренно — я срывался в штопор на других типах самолетов, поэтому мозг в таких случаях всегда срабатывал рефлекторно. И я мог неоднократно убедиться, что эти рефлекторные действия были самыми наилучшими.

Кстати сказать, инструкция в конце концов была изменена, уточнен порядок действия рулями при срыве в штопор и установившемся штопоре. А в тот раз, произведя посадку, я рассказал о своих действиях командиру дивизии. Однако тот довольно строго отчитал меня: самолет из штопора выходит трудно, поэтому от экспериментов лучше воздержаться. Надо подождать летчиков-испытателей, которые должны прибыть к нам в ближайшие дни.

Действительно, вскоре приехали два летчика-испытателя: полковник Андрей Григорьевич Кочетков и еще очень юный, красивый парень, с густой щетиной черных бровей — Герой Советского Союза подполковник Георгий Тимофеевич Береговой.

Несмотря на свой молодой возраст, Жора, как все его тогда звали, успел отлично повоевать на штурмовике, учился заочно в Военно-воздушной академии и испытывал самолеты. Внешне это были совсем разные люди, но одно их роднило — любовь к авиации и жажда поиска.

После тщательной наземной подготовки нас стали провозить на штопор. Рекомендовалось набрать 7000 метров, затем выполнить срыв влево, вывод, срыв вправо, вывод, а затем по одному витку влево, вправо.

Мне пришлось выполнять полеты с Кочетковым. Этот симпатичный, смелый летчик-испытатель, человек высокой общей и технической культуры, мастер по штопорам, покорял своим обаянием.

Набрав заданную высоту и потеряв скорость до 200 километров в час, я выполнил срыв влево, вывод, затем — вправо, вывод. Кочетков одобрил. «Все это очень хорошо, — сказал он, — а сейчас я покажу по одному витку влево, вправо. Вы держитесь мягко за управление». Влево виток, небольшое запаздывание, и самолет выходит из штопора. Вправо виток, почти с таким же запаздыванием выходим из правого штопора. Все в порядке.

Затем набираем высоту, и я выполняю штопор. Выполнил влево — выходит, вправо — выходит, и все вроде бы хорошо. Я хотел еще повторить, но было мало горючего, пошли на посадку. Кочетков говорит: «Действия все правильные, допускаю вас к инструкторским полетам на штопор».

Но я не понял штопора и задал ему ряд вопросов. Мы долго беседовали, а затем я сказал:

— Нельзя ли завтра еще слетать? — Он ответил:

— В принципе можно, но на завтра мне запланировали полеты с другими.

А через день командир дивизии говорит:

— Инструктор тебе поставил в книжку «отлично», чего тебе еще нужно?

Таким образом, я остался с одним вывозным полетом, который сделал меня инструктором. Теперь я должен обучать других. А уверенности было немного. Что же, раз надо, так надо. Тем временем Береговой и Кочетков провозили других. Ввиду того что самолет запаздывал с выходом из штопора и не удавалось сразу после одного витка выводить самолет из этого состояния, некоторые откручивали по три, четыре витка, другие и того больше и выводили низко. Тогда дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов решил «запастись» высотой побольше, и после выполнения одного витка самолет закрутился. Крутится, крутится, мы считаем: один, два, три, на седьмом витке слышим его голос: «Не выходит, пора покидать самолет». Это он перепутал кнопки, вместо внутренней связи вышел в эфир. Руководитель тут же сообщил Кочеткову о намерении Речкалова. Кочетков взял управление и передал, что высота есть, сейчас самолет выйдет из штопора.

Кочетков уверенно и энергично дал рули на вывод, но самолет продолжал вращение, с каждым витком приближаясь на 400—450 метров ближе к земле. Вот уже третий виток после того, как даны рули на вывод, а самолет не выходит. Речкалов говорит: «Надо катапультироваться, иначе будет поздно». Но Кочетков, имеющий за своими плечами сотни полетов на штопор, открутивший тысячи витков и не один раз смотревший смерти в глаза, знал цену секундам и рубеж, через который переходить нельзя, но до него было еще три-пять секунд. Он знал также и другое: не каждое катапультирование со штопора оканчивается благополучным исходом. Он ждал: секунда, вторая, третья, и… самолет остановился как вкопанный, подобно разгоряченному коню. Дальше дело техники… Они прекратили выполнение задания, сели. 12 или 14 витков они открутили, точно никто не мог сказать: приборов контроля не было. Такой исход на нас произвел не лучшее впечатление. Начались поиски. Мы расспрашивали Берегового, Кочеткова, в деталях разбирали действия Речкалова и других, кто вместо одного крутил по три-пять витков. Искали причину, почему самолет запаздывает с выходом из штопора. Много было разных «почему». Наши инструкторы как могли объясняли, но нам хотелось бы знать теорию. Однако учебников по практической аэродинамике этой схемы самолетов пока не было. И все же объяснения Кочеткова и Берегового были убедительными. Оказывается, Гриша немножко «перехитрил», набрал высоту вместо семи девять тысяч метров, но не учел, что на этой высоте воздух более разрежен, следовательно, рули менее эффективны, а потом… не хватило и выдержки.