Служение Отчизне - Николай Скоморохов

Я знал Эдельштейна, он выйдет из затруднительного положения.

Иду в штаб дивизии и с каждым шагом обретаю уверенность в правильности принятого решения.

Когда маршал узнал о цели моего прибытия, то несколько удивился и спросил, что заставило меня так поступить. Я ему доложил, что личный состав полка готов к выполнению любой задачи, и если комиссия не проверит в действии полк, то оценка, которую поставят дивизии, распространится и на наш полк, а он этого не заслуживает.

— Товарищ маршал, прошу вас, проверьте наш полк!

Это понравилось Коневу. Он пригласил генерала В. Климова и говорит:

— Скоморохов настойчиво требует, чтобы мы дополнительно проверили их полк. Как вы думаете?

— Успеем ли мы? — засомневался Климов.

Но Конев ответил:

— Не ходите по казармам, не увлекайтесь проверкой документов, а проверьте их в деле.

Решение было принято. Я на радостях выскочил из кабинета, но был остановлен и возвращен обратно. Конев заметил:

— Не мешало бы у старших разрешение спрашивать, когда хотите выйти.

Я покраснел, извинился и снова побежал. За считанные секунды спустился со второго этажа, прыгнул в машину и вперед. Около 11 часов летному составу была подтверждена задача. Затем поехал к техническому составу, настроил всех. В 16 часов заслушал командиров эскадрилий, в 17 часов проверил весь летный состав. Мне надо было уяснить, все ли поняли задачу, обстановку. Я хотел знать, как был настроен летный и технический состав. И к своей радости, убедился, что весь личный состав настроен по-боевому и готов выполнить поставленную задачу.

В последующем, когда я прослужу более двух десятков лет, то не раз еще буду иметь возможность убедиться в том, какое большое значение имеет хороший настрой на выполнение задания.

В девятом часу вечера личный состав пошел на отдых, а командование еще раз проверило, все ли готово к действию по тревоге. Что она будет у нас, сомнений не было, но мы ошиблись…

Утром раньше обычного времени я прибыл на аэродром, все осмотрел, слетал на разведку погоды, доложил командованию о готовности. Ждем инспекцию. Вскоре прибыл генерал Климов, я ему доложил. «Действуй по плану», — был ответ.

В назначенное время полк взлетел, выполнил задачу. Ждем результатов. Первый доклад о воздушных стрельбах — «пятерка». Мы смотрим друг на друга, а улыбнуться боимся. Второй — о наземных стрельбах — «отлично». Сердце от радости готово выскочить, губы вот-вот растянутся в улыбке. Чтобы не улыбнуться, я сую в рот папироску за папироской. Климов взял меня под руку и говорит:

— Радуйся, улыбайся, такие результаты не часто бывают.

Я с благодарностью посмотрел на него, а сам боялся: вот-вот сорвется с ресниц непрошеная слеза. И тут подходит офицер и докладывает Климову:

— Групповые воздушные бои — «отлично», одиночные воздушные бои — «хорошо», общая — «отлично».

Климов поздравляет, а я ничего не могу сказать, только в знак благодарности крепко жму руку.

Через несколько дней мы провожали маршала Конева. На прощание он сказал:

— Хороший полк, отличные люди у вас, любите их, боритесь и дальше за доброе имя части.

Не успели еще утихнуть разговоры об инспекции, как приходит известие: маршал Конев назначен командующим войсками нашего округа. В полку эту весть приняли с радостью. Конев своим поведением в сложившейся обстановке вызывал к себе уважение, хотя внешне он не обладал притягательной силой. Наоборот, суровый, строгий, он скорее не давал повода к близкому общению с ним.

Однако радость наша была преждевременной. Прекрасный город, в котором стоял наш полк, нам вскоре пришлось покинуть, и причиной этому оказался Конев: через месяц после его прибытия в округ мы оказались у него под крылышком.

Я вступил в обязанности старшего авиационного начальника на аэродроме, часто встречал и провожал маршала Конева. Он, выполняя указания Сталина об укреплении приграничной противовоздушной обороны страны, много уделял внимания авиации, частенько летал по аэродромам.

Как-то Конев пригласил меня полететь с ним на один из аэродромов. В полете задал ряд вопросов, я на них ответил, старался выложить начальству все, что знал. Потом у Конева вошло в привычку в неделю раз, а то и два брать меня с собой в полеты. Долетался до того, что командующий авиацией округа узнал об этом. А получилось так: Конев частенько после возвращения на аэродром и получения от меня информации задавал вопрос командующему авиацией округа, а тот мучился в догадках, откуда Конев знает. После того как он разобрался, кто является источником информации, то, несмотря на большое уважение ко мне, Василий Васильевич Степичев растолковал мне что к чему. Смысл сводился к следующему: «Не говори, что знаешь, но знай, что говоришь».

Последующие приглашения Конева сопровождать его у меня восторга уже не вызвали, и в полете на его вопросы я односложно отвечал: «Так точно», «Никак нет».

Конев понял, в чем дело, и реже стал приглашать меня для сопровождения.

Энергичный, деятельный человек, он многое сделал для округа, особенно для авиации.

Жизнь шла своим чередом, одно событие следовало за другим. Неожиданно вызвал меня командир дивизии, доверительно и торжественно сообщил: в ближайшее время мы будем переходить на реактивные самолеты.

— Да? Это серьезно? — вырвалось у меня. Нелепость такого вопроса была очевидна, но сдержать удивление и чувство радости я не мог. Командир дивизии снисходительно улыбнулся и еще раз повторил:

— Да, мы переходим на реактивные самолеты, причем кому первым перейти на реактивные самолеты, командование дивизии решит потом, а пока мы начнем переучивать командиров полков и эскадрилий.

…Через день собрались на аэродроме, где мы осваивали полеты в сложных метеоусловиях и посадки при минимуме погоды. Начались теоретические занятия. Изучали конструкцию и эксплуатацию самолета и двигатели, работу различных систем. Самолет и двигатель облазили кругом, заглядывали всюду. Много было вопросов, особенно когда стали изучать аэродинамику и инструкцию по технике пилотирования.

Вскоре теоретический курс был пройден, и мы, получив по одному-два контрольных полета на УТИ МиГ-15, вылетели самостоятельно. Первое впечатление великолепное — комфорт, тишина, хороший обзор. Сначала немного смущало отсутствие крыльев в поле зрения, но потом привыкли. Первые полеты в зону. Впечатление о самолете не изменилось, но вместе с тем выяснилось, что «Инструкция по эксплуатации и технике пилотирования» не совсем совершенна. Нам казалось, что причиной этому конструкторские ограничения и не полностью проведенные испытания. Большая нагрузка на единицу несущей поверхности требовала больших скоростей для выполнения фигур пилотажа. Рекомендация инструкции убирать сектор газа почти полностью в верхней точке вертикальных фигур приводила к тому, что самолет медленно набирал скорости и фигуры получались «растянутыми», «вялыми». Настораживали тряска и покачивания с крыла на крыло. Это несколько охладило наше первое впечатление о реактивном самолете, но мы высказывались об этом осторожно. Потом стала приходить информация из частей: некоторые летчики не справлялись с техникой пилотирования самолетом, катапультировались или гибли.

Путь в реактивную авиацию был тернистым. Еще в 30-х годах наши инженеры, люди пытливого ума, искали принципиально новую двигательную установку для того, чтобы увеличить тягу, а на ее основе скорость и скороподъемность. В январе 1940 года были установлены прямоточные воздушно-реактивные двигатели на самолете И-15-бис конструктора Поликарпова. Эти установки выполняли роль ускорителя. Вес их небольшой, около 40 килограммов. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели ДОН-2 инженера А. И. Меркулова — установки, поставленные на самолет, были испытаны нашим советским летчиком-испытателем Логиновым Петром Ермолаевичем. Правда, прирост скорости был небольшой. Затем конструктор создал более мощный прямоточный воздушно-реактивный двигатель ДОН-4. Два таких двигателя, поставленные на самолет И-153 с убирающимися шасси в конце 1940 года, дали прирост скорости более 50 километров в час. И вес этих двигателей составил уже 60 килограммов. Почти параллельно с этим конструкторы Лопогушко и Дужкин спроектировали и построили жидкостно-реактивный двигатель.

Первый полет с жидкостно-реактивным двигателем был произведен на планере СК-9 в феврале 1940 года. Планер был буксирован самолетом Р-5 и после отцепления с включением реактивных двигателей со скоростью 80 километров в час быстро дошел до скорости 170 километров в час. Дальше по соображениям прочности скорость не развивалась, летчик-испытатель переходил в набор. Время работы двигателя исчислялось минутами, а затем планер производил посадку.

Испытание прямоточных турбореактивных и жидкостных реактивных двигателей показало, что их можно устанавливать на летательных аппаратах. В конце 30-х годов Архип Михайлович Люлька разработал турбореактивный двигатель.