Служение Отчизне - Николай Скоморохов

Мы уже заканчивали освоение полетов в сложных метеоусловиях ночью, как у нас произошел один случай, едва не закончившийся тяжелыми последствиями. С моим бывшим заместителем Петром Андреевичем Карповым, который стал в это время инспектором соединения, я выполнял полет на самолете Як-11. Взлетел, набрал метров 15—20, вошел в облачность, вышел за облака и докладываю:

— Высота четыреста метров, от гор по лощине приближается туман.

— Вас понял, продолжайте полет, — ответил Мурга.

Взлетел один, второй, третий самолет. Взлетавший за нами четвертый самолет еле-еле пробил облачность вверх и тут же зашел на посадку. Сел. Только тогда Мурга почувствовал: что-то не то. Срочно посадили два самолета, а два, в том числе и наш экипаж, были далеко от аэродрома и не могли к моменту закрытия аэродрома туманом произвести посадку. Нас стали направлять на запасные аэродромы, а там тоже туман. Горючее на исходе. Я захожу на свой аэродром и не могу произвести посадку, захожу во второй раз — тоже безрезультатно. Создалась сложная обстановка: прыгать не хотелось. При третьем заходе Карпов мне говорит:

— Николай Михайлович, может быть, я буду пилотировать, а вы с передней кабины будете смотреть за землей и за огнями, оттуда лучше видно.

Я понял этого человека: он хотел только хорошего. Однако я был командиром экипажа и отдавать управление в трудной обстановке было не в моих правилах. Мобилизовав всю свою волю, сконцентрировав внимание, снова пошел пробиваться сквозь туман к земле, и единственное, о чем попросил Карпова, — чтобы он внимательно контролировал мои действия по приборам и периодически передавал мне высоту полета.

Снижаемся, проходим дальний привод, все нормально. От дальнего привода я стал стараться идти или строго по курсу или немного держаться правее. Дело в том, что геологоразведчики недалеко от полосы построили сорокаметровую нефтяную вышку, и уклонение после ближнего привода влево метров на сто грозило столкновением.

Строго и четко выдерживаю режим снижения, земля все ближе и ближе, и чем ближе мы подходили к земле, тем напряжение все больше возрастало. Удивительная вещь — борьба за самосохранение, борьба за жизнь. Иногда приходится слышать: вот, мол, какой смелый человек, ничего не боится. Этих слов я не разделяю и не понимаю тех людей, которые ни с того ни с сего хотят расстаться с жизнью.

Жизнь — с чем ее можно сравнить на свете? Только живя, человек может проявить все лучшие качества: духовные и физические; творить, созидать, наслаждаться прекрасной природой. Нет, так просто нормальному человеку расставаться с жизнью нельзя. Человек не должен безрассудно распоряжаться ею.

…Все ближе и ближе подходим к ближнему приводу, я стремлюсь точнее пилотировать, направляя самолет в ту точку, где будет обеспечена посадка, именно в точку, потому что отклонение даже на несколько градусов снова вынесет нас за пределы полосы, и произвести посадку тогда будет невозможно, а на последующий заход может не хватить горючего.

Мои действия можно было уподобить швее, стремящейся попасть ниткой в ушко иголки. Самолет находится в пространственном конусе: чем дальше от полосы, тем свободнее, размашистее движения. Можно выполнять повороты влево, вправо на несколько градусов. Но вот подходишь к дальнему приводу, движения все мельче, все точнее. После ближнего привода движения совсем мелкие, только абсолютная точность в выдерживании всех параметров может обеспечить посадку.

Карпов предупреждает:

— Высота сорок метров, тридцать…

Докладываю:

— Двадцать пять метров.

Земля отвечает:

— Вас не вижу. — И я земли не вижу. Кругом темно, даже огни на плоскости самолета не видно. Что делать? Уходить на второй круг, чтобы затем покидать самолет? Жалко.

Я уже не тот, что был в Адлере девять лет тому назад, я могу теперь с ювелирной точностью пилотировать самолет по приборам. Поэтому прежде всего спокойствие. Карпов кричит:

— Слева огни.

Я смотрю на высотомер: высота менее 15 метров.

— Петр Андреевич, смотри за землей.

— Огни, огни, — повторяет он.

Я тоже заметил слева боковым зрением огни. Снова на приборы: стрелка высотомера подходит к нулю. Значит, нужно держаться за огоньки. Переключаю взгляд на землю, далее — дело техники: самолет покатился по полосе. В это время с КП слышу радостный голос: «Видим вас, вы на полосе!»

Зарулил. Вышел из кабины и никак не могу расправить руки. Две-три минуты, в течение которых шла напряженная борьба, забрали все силы…

Когда ехали в одной машине с командиром дивизии домой, я задал ему вопрос:

— Федор Никитич, это тот самый предел человеческой возможности?

Он ответил:

— Да, и беспредельная человеческая глупость.

Я понял, кого он имел в виду, но где-то в глубине души принял его слова на свой счет. Я-то знал, что высота нижней кромки 15 метров и приближающийся туман закроет аэродром. Мог произвести посадку сразу же после взлета. Мог, но не сделал этого из-за ложного стыда…

Не успел отойти от ночного полета, как мне сообщают: в полку произошла катастрофа — погиб летчик Николай Кузьменко. Впервые за мою более чем десятилетнюю летную практику погиб мой подчиненный. Я был потрясен, не знал, что делать. Затем решил направиться в полк для выяснения причины. Попросил командира дивизии помочь мне в этом. А он мне спокойно: «Поздно. Разберутся, причину узнаешь».

Через несколько дней мы закончили наши сборы и, сдав экзамены, получили аттестат зрелости для полетов в сложных метеоусловиях днем и ночью.

Прибыв в полк, я сразу же попросил акт расследования. Вывод был краток: «При выполнении стрельб по наземным целям летчик увлекся стрельбой, поздно начал выводить самолет из пикирования и столкнулся с землей. Причина — ошибка в технике пилотирования». Коротко и все вроде бы ясно. Но все ли? Это заставило меня задуматься. Имеет ли право человек на ошибку? Этот вопрос и прост и очень сложен. Во-первых, ошибка ошибке — рознь, а во-вторых, что заставило летчика совершать ошибку, почему он допустил ее? Ранее Кузьменко превосходно стрелял в составе пары и звена и вдруг при одиночных стрельбах допустил ошибку, причем за несколько дней до этого он выполнил задание только на «удовлетворительно». Почему? Изучение большого объема информации ответа не дало. Осталась личная жизнь, семья. Трудно и больно разбираться в таких условиях в семейных делах, но надо. Я узнал, что жена Кузьменко была женщина броской красоты, с властным характером. Муж ее очень любил. С самого начала в семье сложилось так, что жена и теща, женщина лет 40—42, с крепким здоровьем, взяли Кузьменко в крутой оборот, и он был в семье на побегушках. Когда родился сын, только он им и занимался. Часто недосыпал, уставшим шел на полеты. Накануне того дня, когда Кузьменко допустил много ошибок на стрельбах, он почти не спал две ночи подряд: болел ребенок, а две здоровые женщины с завидным спокойствием почивали.

На очередных полетах он, конечно, не мог качественно выполнить задание. Когда он вместе с другом пришел домой, тот по неосторожности сказал:

— Коля сегодня что-то промазал, выполнил задание на «троечку».

Жена Кузьменко спрашивает:

— А ты как?

— Отлично.

— А что от этой посредственности ждать. Никогда он ничего не умеет, пеленки и то как следует постирать не может, — с пренебрежением бросила жена.

Едва товарищ ушел, жена, о чем потом не стесняясь поведала теща, сказала Кузьменко, что он самый никудышный человек на свете, что она сожалеет о том, что вышла за него замуж, и если так и дальше он будет работать, то его ни кто не выдвинет, а она его бросит.

При планировании очередных полетов Кузьменко попросил, чтобы ему дали потренироваться в стрельбе. Его командир, ничего не подозревая, разрешил полет… Как показал потом детальный анализ, Кузьменко зашел, стрелял и контролировал свою стрельбу по попаданиям в мишень, причем стрелял с большим углом пикирования, чтобы наверняка поразить цель. Но большие углы стрельбы требуют и большей высоты для вывода самолета. Он же, стремясь увидеть результат, задержался на долю секунды, а тут земля. Резкое движение ручкой управления, выход на закритические углы атаки и удар плашмя о землю. Это были те самые доли секунды, о которых мне говорил командир дивизии. Так открылась еще одна страница в обеспечении безопасности полета, которую мы раньше не знали или не придавали ей значения. Вот еще один фактор готовности — морально-психологический,

Как много было сделано личным составом полка. И вот избалованная, неумная женщина лишила жизни мужа. Да, эту сторону вопроса мы упустили. Беседы с товарищами и детальный разбор показали, что летчики знали о положении в семье. Это видел его близкий друг, но никто не думал, что все может так кончиться…

Теперь готовность к полету представилась в более широком плане. Мы поняли, какую огромную сферу деятельности она охватывает. И я снова задумался о безопасности полетов. Как-то привыкли считать, что вопросы безопасности полетов решались сами собой: аэроклуб, школа, запасной полк. На войне этот вопрос так остро не стоял: тогда люди и самолеты гибли в бою. После войны я получал информацию о летных происшествиях в частях авиации, но меня это близко не касалось, и я думал: очевидно, там плохие командиры, которые не все делают для обеспечения безопасности полетов. Там, вероятно, плохие летчики, техники, которые допускают ошибки или нарушения, а у нас такой прекрасный коллектив, такие хорошие, умные люди, поэтому ошибок быть не может. Только теперь я понял, как глубоко заблуждался. Мне придется неоднократно убедиться в том, что многие летчики к вопросу безопасности полетов относятся очень спокойно, а подчас и равнодушно до тех пор, пока это их самих не коснется, пока они не испытают неприятности на своем собственном плачевном опыте.