Петр Грушин - Владимир Светлов

Но К‑5С не состоялась. Сначала не хватило возможностей истребителей‑перехватчиков – вдвое более тяжелые ракеты потребовали и усиления узлов подвески на крыльях, а по мере приближения испытаний К‑6 первоначальный интерес к К‑5С и вовсе угас.

Дальнейшие работы по модернизации РС‑2‑У проводили уже не в ОКБ‑2. Для истребителей‑перехватчиков, летавших со скоростями, вдвое превышавшими звуковую, потребовались очередная доработка РС‑2‑У и, прежде всего, усиление корпуса, узлов подвески к носителю. Применительно к более тяжелым условиям эксплуатации ракеты – высоким сверхзвуковым скоростям полета и действующим перегрузкам – была усовершенствована и ее аппаратурная часть.

Эту работу выполнило конструкторское бюро серийного завода‑изготовителя РС‑2‑У совместно с КБ‑1 под руководством Д. Л. Томашевича. Новый вариант получил обозначение РС‑2‑УС. Среди прочего ракета отличалась наличием переключателя коэффициента усиления радиоаппаратуры. Это обеспечивало совместную работу ракеты как со станцией ЦД‑ЗОТ (самолета Су‑9), так и с РП‑2‑У (самолета МиГ‑19ПМУ).

Испытания этого весьма оперативно подготовленного варианта ракеты проводились в 1958 году. В дальнейшем на его основе был создан авиационный комплекс перехвата воздушных целей Су‑9‑51 с РЛС ЦД‑ЗОТ, рассчитанный на применение ракет РС‑2‑УС. К весне 1959 года первые самолеты, оснащенные этими ракетами, были поставлены на боевое дежурство. А со временем ракетами РС‑2‑УС вооружили и некоторое количество истребителей‑перехватчиков МиГ‑21Ф.

В начале 1960‑х годов РС‑2‑УС оказалась участницей первых в нашей стране экспериментов по использованию авиационного управляемого ракетного оружия в качестве средства поражения наземных целей. Еще в ходе ее испытаний в НИИ ВВС военными было предложено провести несколько пусков ракеты по оценке возможности стрельбы ею по наземным целям с наведением бортовой РЛС самолета‑носителя. Эта работа была проведена специалистами НИИ ВВС совместно с представителями КБ серийного завода‑изготовителя.

В целом результаты произведенных пусков с истребителя МиГ‑19ПМ по различным наземным и надводным целям показали принципиальную возможность подобного вида боевого использования РС‑2‑УС. В то же время, как отмечалось в отчете по этим пускам, для получения высокой эффективности стрельбы требовалось значительно увеличить массу боевой части ракеты.

Однако эта работа своего продолжения не нашла – увеличение боевой части требовало значительной переделки всей ракеты, а к тому времени работы по данной тематике в ОКБ‑2 были уже прекращены.

Последней из разработанных в ОКБ‑2 ракет класса «воздух – воздух» стала К‑6. Работы по ней начались в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 декабря 1954 года. Первоначально К‑6 предназначалась для установки на разрабатывавшийся в ОКБ‑155 А. И. Микояна истребитель‑перехватчик И‑3 с РЛС «Алмаз‑3». В постановлении были указаны основные характеристики, которым должна была удовлетворять новая ракета: дальность перехвата целей до 6 км, высота перехвата до 16 км, стартовая масса до 150 кг, масса боевой части 20–25 кг.

Эскизный проект К‑6 был выпущен в июне 1955 года. Он продемонстрировал быстрый прогресс проектировщиков и конструкторов ОКБ‑2, которые уверенно принимали новые решения, смело нарушали сложившиеся каноны и стереотипы.

Первым из «нестандартных» решений, которое было принято разработчиками К‑6, стал отказ от аэродинамической схемы «утка» (как у ее предшественниц) и использование для новой ракеты «нормальной» схемы. Подобным образом удалось уйти от досаждавшей аэродинамикам и управленцам «косой обдувки», которая возникала при маневрировании ракеты. Это также позволило использовать рули ракеты в качестве элеронов, что существенно упростило систему ее управления. Ожидалось в результате и заметное упрощение ее производства и эксплуатации, поскольку сокращалось количество движущихся элементов и их соединений. Но, как и бывает в технике, вместе с достоинствами пришли и недостатки – аэродинамические рули ракеты оказывались в потоке горячих газов, а следовательно, их эффективность должна была значительно изменяться после прекращения работы двигателя. Для компенсации этого недостатка требовалась установка между рулями и рулевыми машинками упругих элементов. Пришлось установить на ракету и дополнительную теплозащиту, повысить требования к аппаратуре. Но все же преимуществ у принятой схемы оказалось больше.

Немало внимания проектировщики уделили и двигателю. Как и у ШМ, и К‑5М, он был твердотопливным и располагался в средней части ракеты. Для уменьшения размеров ракеты и эксцентриситета тяги двигатель оснастили двадцатью двумя небольшими соплами, расположенными под углом к продольной оси ракеты. Они равномерно располагались в корпусе ракеты и не выходили на ее поверхность. Два сопла из этого «венца» предполагалось сделать сменными – для «настройки» двигателя на соответствующий температурный диапазон.

Однако проверенная «на огне» подобная новация принесла только разочарования. Как оказалось, использование такой «экономичной» компоновки сопел привело к полному экранированию потоком горячих газов радиолуча, по которому на ракету передавались команды управления. Подобный эффект был впервые получен во время стендовых испытаний осенью 1955 года. Струи газов, выходящих из двух десятков сопел, сливались в один огненный шлейф, который оплавлял и корпус ракеты с аппаратурой, и антенну. Не удалось достичь на «венце» и требуемой энергетики. В результате к февралю 1956 года проект ракеты переработали – проектировщики вернулись к уже опробованной на ШМ двухсопловой схеме двигателя, была изменена и конструкция ряда элементов ракеты.

Заметный шаг вперед при проектировании К‑6 сделали и в области технологии. При изготовлении ракеты полностью отказались от клепки, а большинство ее элементов изготавливались с помощью самых высокопроизводительных процессов: штамповки и сварки. Предусматривала конструкция новой ракеты и ее поотсечную сборку, позволявшую стыковать отсеки даже в полевых условиях, на аэродроме.

Изготовленная к лету 1956 года в опытном производстве ОКБ‑2 партия ракет К‑6 была доставлена на полигон, где начались их летные испытания. Особых проблем с новыми ракетами не ожидалось – ни с их конструкцией, ни с их системой управления. Тем не менее копилку опыта для конструкторов и испытателей ОКБ‑2 ракета К‑6 пополнила.

Для инженера‑испытателя ОКБ‑2 Юрия Владимировича Ермакова участие в испытаниях К‑6 стало своего рода дебютом после окончания института:

«Для нас, молодых инженеров, пришедших в середине пятидесятых годов на работу в испытательную службу ОКБ‑2, поездки на полигоны были обычной работой. Причем эти поездки обычно были долгими – когда по месяцу, а когда и по два. Но работать было потрясающе интересно, к тому же в столь новой по тем временам ракетной области. А увидеть пуск ракеты, да еще той, которую мы своими руками подготовили и установили на самолет, – было просто верхом счастья. После этого можно было неделями заниматься изучением ее остатков, упавших на землю, рисовать многочисленные диаграммы и графики. Вся эта рутина искупалась мгновениями огненного полета ракеты в небе над полигоном…

А полеты иногда бывали и с „юмором“. Так, однажды, практически сразу после пуска К‑6, ее носитель МиГ‑19 устремился вертикально к земле. Мы, все кто находился на аэродроме, замерли в ужасе. Пилотировал самолет наш всеобщий любимец Константин Коккинаки, и тут такое дело – труба, прямо сказать! Но самолет постепенно выровнялся и немедленно пошел на посадку. А успокоившийся после посадки Коккинаки рассказал нам: „Все было как обычно, кнопку «пуск», ракета пошла вперед, но тут же развернулась и полетела в сторону самолета. Естественно, я тут же рванул вниз“.

Таких чудес с ракетами нам встречать еще не доводилось, и потому мы с особым нетерпением ждали проявления кинопленки, которую бережно извлекли из находившейся в кабине истребителя кинокамеры. А к вечеру и нам довелось пережить „эффект самонаведения“. Оказалось, что через несколько секунд после схода с направляющей от ракеты оторвался один из трассеров и стал приближаться к самолету. Конечно же, за те доли секунды, которые занял этот процесс, определить, что приближается к самолету – ракета или же относительно безобидный, но ярко светящийся трассер, не смог бы никто… Нам оставалось только позавидовать выдержке и реакции наших летчиков‑испытателей, которые в каждом полете могли натолкнуться и не на такое…»

Но каких‑либо из ряда вон выходящих происшествий с К‑6 не происходило. При пусках с самолета до высоты 10–12 км ее конструкция была вполне работоспособной и не требовала значительных доработок. Проблемы обозначились лишь после первого пуска, осуществленного на высоте более 12 км.