Военно-морской ленд-лиз - Юрий Григорьевич Сопин

в итоге менее одного процента «митчеллов» – всего восемь машин[574], все – модификации Б-25G (тактико-технические характеристики «митчеллов» различных модификаций представлены ниже).

Для начала – о названии самолёта: Уильям Митчелл (1879–1936) – американский военный генерал, заместитель начальника Воздушной службы США, считающийся «отцом» их военно-воздушных сил – утверждал, что именно авиации принадлежит главная роль в защите Америки[575].

Основные тактико-технические характеристики Б-25 «Митчелл»

Б-25 «Митчелл» ведёт свою историю от штурмовика-бомбардировщика фирмы «Норт Американ» NA-40, чья конструкция и тактико-технические характеристики, с учётом того, что опытный экземпляр разбился в ходе испытаний 1938 г., очень понравились представителям американских ВВС. Следующий вариант самолёта – NA-62, появившийся в сентябре 1939 г. и совершивший первый полет в августе 1940 г., имел крыло схемы среднеплан, более широкий фюзеляж и два двигателя «Райт R-2600—9 Циклон» мощностью 1268 кВт (1700 л.с.). Экипаж состоял из 6 человек (два пилота, штурман, бортинженер, стрелок-радист, стрелок). В серийном производстве он был обозначен как В-25 и был назван «Митчелл» в честь некоронованного короля воздуха Уильяма «Билли» Митчелла[576]. ВВС США заказали сразу 184 машины. После постройки 24 машин для ВВС США обозначение самолёта было изменено на В-25А. Этот вариант (построено 40 самолетов) имел броню и самогерметизирующиеся топливные баки. Оставшиеся от начального контракта самолеты были построены в варианте В-25В, который включал в себя над- и подфюзеляжные турели с механическим приводом и спаренными пулеметами.

В годы Второй мировой войны «митчеллы» использовались не только в ВВС США, но и в других странах, в том числе и в Советском Союзе, попав под действие закона о ленд-лизе.

Всего в СССР по программе ленд-лиза в нашу страну было отправлено 870 В-25 различных модификаций, из которых до места дошел 862 самолёт (еще некоторое количество машин из состава ВВС США было интернировано после вынужденных посадок на советском Дальнем Востоке). В период 1943–1944 гг. «митчеллы» поступили на вооружение нескольких полков Авиации дальнего действия (АДД, в дальнейшем – 18-й воздушной армии), где они, более скоростные, маневренные и лучше вооруженные, чем отечественные Ил-4, часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков: поиска и обозначения целей, для подсветки, подавления наземных средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей, но для взлета и посадки этот самолет требовал площадки больших размеров.

6 ноября 1941 г. два первых В-25В погрузили на советский пароход «Декабрист», который с одним из северных конвоев направился в Мурманск (прибыл 20 декабря). В январе 1942 г. бомбардировщики собрали, но только 5 марта оба самолета перелетели под Москву.

В том же году начались поставки «митчеллов» и через Иран. Самолёты (с гражданскими экипажами из компании «Пан Америкэн») летели из США через Бразилию, Атлантический океан, Африку и Ближний Восток (первые 72 В-25С прибыли в Иран в марте 1942 г.). С 10 октября 1942 г. В-25 (первые машины опять были модификации В) начали доставляться по АЛСИБу. Интересно, что один «митчелл» в СССР попал не совсем обычным путем весной 1942 г. – самолет капитана Э. Йорка, участвовавшего в знаменитом рейде подполковника Г.Д. Дуллита на Токио[577], приземлился под Владивостоком.

В ВВС Красной армии Б-25 «Митчелл», после неудачных попыток использовать их во фронтовой бомбардировочной авиации, были переданы в состав Авиации дальнего действия (в дальнейшем – 18-й воздушной армии), где изначально использовались в качестве ночных бомбардировщиков, иногда – в качестве разведчиков и транспортных самолётов.

Интересен случай применения Б-25 в качестве противолодочного самолёта на Северном флоте. Так, 19 марта 1945 г. при обеспечении проводки конвоя «JW-65» (из шотландского порта Лох-Ю в Мурманск и Архангельск) вылетевший на разведку В-25 (летчик – майор Л.М. Наконечный) 118-го орап в 3,5 мили от мыса Кильдин Восточный четырьмя авиабомбами ПЛАБ-100 атаковал шедшую под перископом подводную лодку и в месте их взрывов наблюдал масляное пятно. В район атаки вылетали также восемь самолетов «киттихаук», которые сбросили по масляному следу еще десять глубинных и 32 фугасные авиабомбы[578].

Интересен случай, благодаря которому Б-25 попали в состав Военно-морского флота. Так, осенью 1943 г. по АЛИБу прибыло несколько самолетов типа В-25G (тяжелые штурмовики), однако по результатам испытаний в ВВС Красной армии В-25G сочли непригодными для Авиации дальнего действия (применение пушки калибра 75-мм ослепляло лётчика, самолёт вследствие размещения такого орудия был тяжело управляем), и первые два из них передали морской авиации – в 118-й орап ВВС Северного флота. Отметим, что на Северном флоте имело место боевое применение 75-мм орудия по кораблю – 25 апреля 1945 г. экипаж майора Л.М. Наконечного выполнил несколько выстрелов (и сбросил глубинные бомбы) по германской подводной лодке, находившейся в надводном положении, после чего наблюдал масляное пятно и обломки[579].

Еще два позже вошли в состав 15-го орап на Балтике, совершив первые боевые вылеты поздней осенью 1944 г. На Тихом океане «митчеллы» появились в конце 1944 г., а всего флот официально получил восемь В-25 разных модификаций.

По окончании войны все оставшиеся в строю Б-25 не возвращались в США, а должны были быть уничтоженными в СССР под контролем американских наблюдателей. Однако часть Б-25 продолжала эксплуатироваться ВВС Советской армии до конца сороковых годов – вплоть до поступления на вооружение Дальней авиации самолётов Ту-4 (аналога американского Б-29).

4.4. Гидросамолеты

4.4.1 «Консолидейтед» PBY «Каталина»

В 1944 г. началось общее стратегическое наступление наших войск на советско-германском фронте. В рамках наступательных операций Советский Военно-морской флот остро нуждался в специальных самолётах, способных вести дальнюю разведку, борьбу с подводными лодками, обеспечивать десантные и спасательные действия. Такие задачи в ВМФ СССР ранее возлагались на гидроавиацию.

Однако значительные потери гидросамолётов Советского Военно-морского флота[580], особенно в начальный период Великой Отечественной войны, а также невозможность их воспроизводства отечественной авиационной промышленностью, в основном ориентированной на нужды ВВС РККА, привели к тому, что советское правительство в 1944 г. вынуждено было обратиться за помощью к союзникам, тем более, что в СССР имелся ещё довоенный опыт взаимодействия с США в области гидроавиации. Так, ещё в 1936 г. советские специалисты, внимательно изучив летающую лодку «Консолидейтед 28»[581], недавно принятую на вооружение ВМС США, оставили о ней благоприятные отзывы.

Результатом стало заключение в начале 1937 г. контракта с фирмой «Консолидейтед» о предоставлении лицензии на производство в СССР (на заводе в г. Таганроге) грузопассажирской летающей лодки под названием ГСТ[582], за основу которой была взята модификация «Консолидейтед 28—2» американской военной лодки[583].

Как уже отмечалось, существенные потери советской гидроавиации в период 1941–1943 гг. свели её количественный состав на Северном, Черноморском и Балтийском флотах к 1944 г. практически к нулю, и поэтому нарком Военно-морского флота СССР адмирал Н.Г. Кузнецов в 1944 г. предложил продолжить производство ГСТ на заводе в г. Таганроге, освобождённом от немецко-фашистских захватчиков. Однако Совнарком СССР решил после восстановления завода организовать на нём в послевоенный период выпуск перспективных и более совершенных самолётов Бе-6, а текущий некомплект гидроавиации (во время войны) компенсировать поставками хорошо зарекомендовавших себя в годы войны американских гидросамолётов более современной модификации – типа PBY-5 и его амфибийного варианта – типа PBY-5А[584].

Для обеспечения перегонки гидросамолётов в рамках достигнутых с США договорённостей (по т. н. четвёртому протоколу о поставках СССР) о поставках гидроавиации для Военно-морского флота в нашей стране была сформирована авиагруппа в составе 26 экипажей (по 10 с Северного и Тихоокеанского флотов и шесть с Черноморского). Приём американской авиационной техники начался 2 апреля 1944 г. на военно-морской базе Элизабет-сити (недалеко от Нового Орлеана), где уже была подготовлена первая партия из 25 летающих лодок типа PBN-1 «Номад». Перегонка первых 25 самолётов (после отработки советских экипажей на новой для них технике) осуществлялась по маршруту Новый Орлеан – озеро Гандер (остров Ньюфаундленд, Канада) – Рейкьявик – Мурманск (губа Грязная). К 16 июня 1944 г. 24 летающих лодки прибыли на Северный флот[585], где были включены в состав 118-го орап и ВВС Беломорской военной флотилии. Вот что говорит об этом Боевая летопись ВМФ за 1944 год: «…12 июля – 5 августа. На советские аэродромы Грязная и Лахта (под Архангельском) из Рейкьявика (Исландия) четырьмя группами перелетели 12 гидросамолетов “каталина”, полученных от союзников по ленд-лизу. При перелете первой группы 13.07 на аэродром назначения удалось сесть лишь одному самолету, два других из-за густого тумана произвели вынужденную посадку в море в районе о-ва Нокуев и у м. Крестовый близ губы Дроздовка. Высланные для оказания помощи катера МО-252, СК-46 и СК-514 привели их на буксире в Иоканьгу. Перелет обеспечивали два гидросамолета “каталина” 118-го разведывательного авиационного полка, вылетавшие к о-ву