Как избежать климатических катастроф? План Б 4.0: спасение цивилизации - Лестер Браун

Десятки городов сегодня организуют пешеходные зоны, среди них Нью-Йорк, Стокгольм, Вена, Прага и Рим. Париж запрещает проезд машин по набережным Сены в воскресные и праздничные дни и собирается с 2012 г. объявить пешеходной зоной большую часть центра77.

Помимо обеспечения бесперебойной работы метро и гарантий того, что горожане могут позволить себе пользоваться им, все большую поддержку получает идея сделать этот вид транспорта более привлекательным и за счет превращения его в подобие культурного центра. Московское метро, станции которого оформлены как настоящие произведения искусства, по праву считается гордостью России. В Вашингтоне Центральный городской вокзал (Юнион-Стейшн), связывающий городское метро с пригородными железнодорожными линиями, – архитектурный шедевр. После того, как в 1988 г. была завершена его реставрация, он стал местом, куда люди приходят отдохнуть и пообщаться, – с магазинами, конференц-залами и множеством разнообразных ресторанов.

Перестройка транспортной системы влечет за собой целый ряд привлекательных изменений в самих городах. Изначально попытка повернуть вспять рост количества машин в городах базировалась на специфических мерах, таких как взимание платы за въезд в центр города в часы пик (Сингапур, Лондон и Милан), инвестирование в линии BRT (Куритиба, Богота и Гуанчжоу) или поддержка велосипедной альтернативы (Амстердам и Копенгаген). Одним из последствий введения таких мер стало то, что в нескольких странах Европы и Японии продажи автомобилей, достигнув своего пика, начали падать. В Японии пик продаж автомобилей в размере 7,8 млн единиц наступил в период экономического бума в 1990 г., а в 2009 г. продажи могут упасть ниже 5 млн. Подобное падение наблюдается сразу в нескольких европейских странах и может начаться в США. Так, в середине 2008 г. в США утилизировали больше старых машин, чем продали новых, и эта тенденция будет продолжена в 2009 г. Основным фактором, который объясняет эту тенденцию, являются неблагоприятные экономические условия, но свою роль сыграли и более фундаментальные причины78.

Владение автомобилем, когда-то бывшим почти универсальным символом статуса, начинает терять свою привлекательность. В начале 2009 г. в Japan Times была опубликована статья, в которой отмечалось, что многие молодые японцы уже не хотят иметь машину. Им кажется, что это разорительно, особенно в таких городах, как Токио, и приносит больше неприятностей, чем пользы79.

Похожее отношение молодежи к личному транспорту отмечается сейчас во многих странах. Интерес к цифровым устройствам сегодня затмевает интерес к автомобилям. Молодежь больше привлекают компьютеры, мобильные телефоны, iPod’ы и общение с помощью электронных средств связи, чем поездки на автомобиле. Они меньше интересуются последними моделями машин, чем поколение их родителей.

Есть два пути решения экологических проблем городов. Первая – изменение существующих городов. В 2007 г., во Всемирный день охраны окружающей среды, мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг объявил о начале реализации PlaNYC, всеобъемлющего плана улучшения городской экологии, укрепления экономики и превращения Нью-Йорка в лучшее место для жизни. Основная задача плана – снижение выбросов парниковых газов в атмосферу города к 2030 г. на 30%. К 2009 г. PlaNYC, в ходе которого было реализовано около 130 инициатив, добился некоторого прогресса. Например, 15% таксопарка города было переведено на экономные бензоэлектрические гибридные двигатели. Было высажено почти 200 000 деревьев. Задача наиболее рационального использования энергии в домах решается в десятках городских зданий и в огромном количестве частных домов, в том числе в легендарном Эмпайр-стейт-билдинг80.

Второй путь решения экологической проблемы городов – это строительство новых городов с нуля. Так, девелопер Сидни Китсон купил на юге Флориды ранчо Бэбкок размером 91 000 акров, где он собирается строить новый город. Первым шагом в этом строительстве стала продажа правительству штата более 73 000 акров этой земли, которые будут сохранены как неприкосновенный запас, гарантирующий изобилие общественных зеленых насаждений. Сердцем города, в котором, по планам, будет жить 45 000 человек, станут деловой и коммерческий центр плюс плотная жилая застройка. Несколько пригородов-спутников, включенные в общий план строительства, будут связаны с центром городским транспортом81.

Задача проекта – построить образцовый зеленый город, который станет средоточием исследований в области возобновляемых источников энергии и местом размещения фирм-разработчиков. Среди отличительных черт нового города – полное обеспечение солнечной энергией, соответствие всех жилых и офисных зданий стандартам, установленным Коалицией зеленого домостроения Флориды, а также наличие более 40 миль обсаженных деревьями аллей, по которым жители смогут ходить на работу пешком или ездить на велосипеде82.

На другом конце света, в богатом нефтью Абу-Даби, началась реализация еще одного нового проекта – Масдар-Сити, рассчитанного на 50 000 человек. Правительство страны хочет создать здесь международный центр исследований и разработок в области возобновляемых источников энергии, что-то вроде Силиконовой долины на Востоке, в котором разместятся до 15 000 фирм – и вновь созданных, и отделов разработки и исследований крупнейших корпораций83.

Масдар-Сити имеет несколько важных отличительных черт. Помимо того, что он полностью питается солнечной энергией, этот город, состоящий из частных домов, планирует обходиться без автомобилей. Здесь будет использоваться рельсовая, приводящаяся в движение электричеством и управляемая компьютером, сеть индивидуальных пассажирских вагонеток. Напоминающие закрытые гольфмобили, эти вагонетки будут парковаться на остановках, расположенных по всему городу, и доставлять людей в любую его точку. В этой страдающей от нехватки воды части света планируется постоянное использование оборотной воды. Здешний мусор не отправится на свалку, все будет переработано, превращено в компост или газ для производства энергии. Насколько хорошо будут функционировать такие заранее спроектированные города и станут ли они привлекать людей, нам еще предстоит увидеть84.

Перемены, к которым мы стремимся, пока лишь мелькают на нашем горизонте. До сих пор изменения в городской системе транспорта были результатом негативной реакции на рост числа машин в городах. Но образ наших мыслей постепенно меняется. В 2006 г. телевизионный канал History выступил спонсором конкурса «Город будущего», в ходе которого архитектурные фирмы за неделю должны были представить свое видение Нью-Йорка к 2106 г. Дизайн-студия Terreform, которую возглавляет архитектор Майкл Соркин, предложила постепенно отказаться от автомобилей и превратить половину улиц города в парки, фермы и сады. В воображении дизайнеров к 2038 г. около 60% ньюйоркцев будут ходить на работу пешком, и город постепенно будет превращен в «рай для пешеходов»85.

Сегодня предложение Terreform может показаться несколько притянутым за уши, однако с ежедневными пробками на Манхэттене нужно что-то делать, поскольку они стали представлять собой непомерный финансовый груз и угрозу здоровью людей. По самым консервативным оценкам Партнерства в защиту Нью-Йорка, представителя ведущих корпораций и инвестиционных компаний, загруженность транспортом в городской черте и пригородах обходится региону более чем в 13 млрд долларов в год – речь идет о совокупности потерянного времени и производительности, напрасно потраченного топлива и неполученного дохода бизнесов86.

Новый век движется вперед, и мир пересматривает роль автомобилей в городах – это самое фундаментальное изменение мышления в области транспорта за сто лет. Назрела необходимость перепроектировать города так, чтобы общественный транспорт стал основной составляющей городской транспортной сети, а улицы были открыты для пешеходов и велосипедистов. Это также означает посадку деревьев и садов, замену парковок парками, игровыми площадками и полями для занятий спортом. Мы можем создать городской стиль жизни, восстанавливающий здоровье людей, поскольку физическая активность станет ежедневной и обычной, выбросы углекислого газа в атмосферу сократятся и разрушающее здоровье загрязнение воздуха уже не будет угрожать человеку.

7. Искоренение нищеты и стабилизация численности населения

Новое тысячелетие началось с оптимистической ноты. ООН поставила перед мировым сообществом цель: к середине 2015 г. снизить долю населения Земли, живущего в крайней нищете. К началу 2007 г. мир, казалось, уже встал на путь осуществления этой цели, однако по мере развития экономического кризиса горизонты будущего становятся все более и более неопределенными, и мировой общественности, если она хочет искоренить нищету, придется удвоить свои усилия1.

Среди множества государств, вступивших на путь активной борьбы с нищетой, ближе всех к достижению цели подошел Китай. Количество граждан этой страны, живущих в крайней нищете, сократилось с 685 млн в 1990 г. до 213 млн в 2007 г. Учитывая невысокий рост численности населения Китая, доля его населения, живущего в нищете, уменьшилась с 60% до 16% – высочайшее достижение, которое вызывает приятное удивление2.