Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

контейнерами, Matson получила субсидии на строительство, а когда компания спустя годы решила переключиться с 24- на 40-футовые контейнеры, эти регулируемые ячейки, придуманные для ублажения комитета Конгресса, обеспечили дешевизну и легкость такого перехода244.

Оставались две проблемы. Комитет MH‑5 предпринимал тщетные попытки сделать контейнеры совместимыми не только с судами, поездами и автомобилями, но и с самолетами. Соответствующие требования было нелегко увязать: авиационные контейнеры должны обладать большей прочностью, чем морские, и гладким дном для перемещений по конвейерам, а не фитингами для подъема краном. После многомесячных исследований инженеров осенило: грузоотправителям, платящим деньги за скорость авиаперевозок, незачем посылать груз морем, и поэтому для авиационных контейнеров разработали отдельный стандарт. Более серьезную проблему поставили железные дороги: они требовали делать более прочные торцовые стенки. При перевозке морем стенки не несут большой нагрузки, однако при торможении состава контейнер может удариться о конец железнодорожной платформы. Железные дороги Северной Америки настаивали на удваивании по сравнению с заказом судоходных компаний прочности торцовых стенок – чтобы уменьшить вероятность предъявления претензий. Европейские железные дороги беспокоились еще сильнее, поскольку различия в сцепке в Европе приводили к более жестким контактам между вагонами. Морской сектор сопротивлялся такому предложению, поскольку оно приводило к увеличению массы и повышению производственных затрат. Имея на своей стороне комитет TC104, железные дороги выиграли это сражение, однако не без расходов: по одной из оценок, требование к повышению прочности торцовых стенок добавило сто долларов к стоимости производства стандартного контейнера245.

К 1970 году, когда Международная организация по стандартизации готовилась опубликовать первый полный проект тщательно обговоренных стандартов, ожесточенные схватки между конкурирующими заинтересованными сторонами, наконец, прекратились. Есть смотреть назад, то можно увидеть проблемы практически на каждой стадии. Фитинги в процессе оказались слишком слабыми, и понадобился новый проект. Несколько новых утвержденных размеров оказались неэкономичными, и их вскоре забросили. Стандарты для торцовых стенок, возможно, оказались избыточными, а стандарты для скрепления контейнеров на палубе так и не появились. Никто не мог бы сказать, что все подкомитеты и рабочие группы добились оптимального результата.

Однако после 1966 года, когда автотранспортные компании, морские перевозчики, железные дороги, производители контейнеров и правительство постепенно достигали компромисса в одном вопросе за другим, в мире морских грузоперевозок произошли принципиальные изменения. Изобилие форм и размеров контейнеров, препятствовавшее развитию контейнеризации в 1965 году, уступило место стандартному набору размеров, утвержденному на международном уровне. Лизинговые компании стали уверенно вкладывать деньги в контейнеры и превратились в серьезных игроков в отрасли, владея большим числом контейнеров, чем сами судоходные компании. За исключением Sea-Land, которая по-прежнему применяла в основном 35-футовые контейнеры, и Matson, постепенно сокращавшей свой парк 24-футовых ящиков, почти все остальные крупные судоходные компании использовали совместимые контейнеры. Наконец-то появилась возможность наполнить контейнер грузом в Канзас-Сити и с высокой степенью уверенности осознавать, что почти все грузовики, поезда, порты и суда способны без проблем переместить его в Куала-Лумпур. Международные контейнерные перевозки теперь могли стать реальностью246.

Глава 8

Взлет

Суда Ideal-X и Hawaiian Merchant демонстрировали потенциал контейнеров, но в незначительном масштабе. Gateway City в 1957 году и Hawaiian Citizen же в 1960 явно показали эффективность, которую могут достичь контейнерные грузоперевозки, если будут опираться на специализированные суда и нужное оборудование. Тем не менее в 1962 году, через шесть лет после появления на сцене, контейнерные перевозки по-прежнему оставались хрупким бизнесом. На востоке страны на их долю приходилось 8 процентов генеральных грузов, проходящих через порт Нью-Йорка, но в других местах они практически отсутствовали, если не считать баз компании Sea-Land в Джексонвилле, Хьюстоне и Пуэрто-Рико. На западном побережье в контейнерах шли жалкие 2 процента тоннажа генеральных грузов. Большинство товаров, как и десятки лет назад, все еще перевозилось навалом в грузовиках, вагонах или трюмах судов, предназначенных для генеральных грузов. Экономическое влияние контейнеров было почти нулевым247.

Не все лидеры судоходной отрасли в США считали, что за контейнером будущее. В Америке бизнес был не менее консервативным, чем в любой другой стране. Многие из его руководителей еще помнили романтику моря и соленого воздуха. Эти люди работали в нескольких кварталах друг от друга в нижнем Манхэттене и организовывали обеды с хорошей выпивкой, обмениваясь мнениями с коллегами в местечках типа Индийский дом[113] и Уайтхолл-клуб[114]. Но сколько бы они ни рисовались, их бизнес выживал практически целиком благодаря заботам правительства. На внутренних маршрутах государственная политика препятствовала конкуренции между судоходными компаниями. На международных линиях цены определяли конференции (картели), а самые важные грузы – военные – распределялись среди перевозчиков под американским флагом без хлопотных конкурентных торгов. Решения о покупке, строительстве и продаже судов, аренде терминалов и прокладке новых маршрутов зависели от указаний правительства. Для людей, процветавших в этой среде, любивших запах океана и называвших свое судно «она»[115], суховато-практичный интерес Малкома Маклина к перевозке грузов в каких-то ящиках выглядел не особо привлекательным. Прозорливцы могли сколь угодно пророчить тотальную необходимость контейнеров, но в реальности коллективная мудрость отрасли не отводила контейнерам больше десятой части внешней торговли государства248.

Новые соглашения с профсоюзами и прогресс стандартизации побудили руководителей морских компаний взглянуть на контейнеризацию более серьезно. Их взору открылся пейзаж, усеянный дорогостоящими ошибками. Их совершал и сам Маклин: установленные им новые судовые краны оказались кошмаром из-за частых поломок, а каждая поломка задерживала судно. Более осторожная в своих инвестициях Matson тем не менее построила два судна, способных перевозить и сахар навалом, и контейнеры – чем уничтожила эффективность и быстрый оборот чистых контейнеровозов. Luckenbach Steamship Company приступила к реализации 50-миллионной программы по эксплуатации пяти контейнеровозов на маршруте между западным и восточным побережьями, но отказалась от этой программы, когда правительство не предоставило свою помощь. Контейнерная линия между Порт-Ньюарком и Флоридой, которую с большой помпой открывала в 1960 году компания Erie and St. Lawrence Corporation, закрылась через шесть месяцев, когда производители бумаги и пищевых продуктов не смогли обеспечить достаточный объем грузов249.

И транспортные компании, и грузоотправители плохо понимали, что простая перевозка грузов через океан в металлических ящиках – нежизнеспособный бизнес. Да, она дает определенную экономию: краны, ящики, прицепы и контейнеровозы устранили значительную часть расходов по погрузке и разгрузке судов у причалов. Однако грузоотправителей заботила не стоимость погрузки, а общая стоимость доставки их продукции от фабрики до клиентов. С этой точки зрения преимущества контейнеризации были не столь очевидными. Если какой-нибудь торговец отправлял, скажем, три тонны водяных насосов из Кливленда в Пуэрто-Рико, то насосы требовалось привезти