Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

процентов используемых контейнеров соблюдали стандарты длины, причем многие из них выбивались из стандарта по высоте. Стандартные контейнеры явно не шли в отрасли «на ура». Большие было трудно заполнить (слишком мало компаний перевозило достаточный объем груза для целого 40-футового контейнера), а с маленькими приходилось больше возиться. Исполнительный вице-президент Matson Норман Скотт объяснял: «Когда дело касается экономики грузоперевозок, волшебства в математической симметрии нет»238.

Несмотря на успех в бизнесе, у Sea-Land и Matson имелись причины беспокоиться по поводу стандартных контейнеров. Обе компании привлекли десятки миллионов долларов частного капитала для покупки оборудования и переоборудования своих судов в контейнеровозы, и ни та, ни другая не обращались за государственными субсидиями. Но теперь ситуация менялась. К 1965 году и Sea-Land, и Matson были готовы выходить на международный рынок, а тогда им могли понадобиться средства для строительства новых судов. Кроме того, управление MARAD распределяло и другие виды помощи. Оно предоставляло субсидии американским компаниям, обслуживавшим международные маршруты, чтобы компенсировать требования найма только американских моряков, у которых выше зарплата, и ввело правила, отдававшие предпочтение судам под американским флагом, если требовалось перевозить государственные грузы за границу. Если бы MARAD стало выдавать эти субсидии только компаниям, соблюдавшим стандарты MH‑5, то конкурентоспособность Sea-Land и Matson серьезно бы пострадала. Руководители обеих компаний встретились в Вашингтоне и решили объединить силы в борьбе с правительством239.

Они начали с Американской ассоциации стандартов. Ее комитет MH‑5 бездействовал, но осенью 1965 года, когда ISO начала принимать международные стандарты для контейнеров, комитет MH‑5 назначил подкомитет для рассмотрения «разборных контейнеров», которые могли использоваться на судах, железных дорогах и грузовиках. Председательствовал главный инженер Matson Харландер, и – в отличие от 1961 года – среди участников были и официальные лица Sea-Land. На первом собрании в Flying Carpet Motel в Питтсбурге Харландер призвал использовать в качестве стандарта 24-футовые контейнеры Matson. За ним выступил главный инженер Sea-Land Рон Катимс с требованием признать также и 35-футовые контейнеры. Он сказал, что контейнеры Sea-Land подходят к предельным ограничениям по массе задолго до того, как их наполняют целиком, и потому с практической точки зрения 40-футовые контейнеры не будут перевозить больше груза, чем 35-футовые. При этом из-за увеличения длины Sea-Land не сможет разместить на судне столько же контейнеров и в итоге потеряет почти 1800 тонн грузоподъемности на каждом судне. Затем Харландер призвал подкомитет одобрить также высоту в 8,5 фута. Представитель MARAD попросил представить на рассмотрение все три вопроса240.

Когда в начале 1966 года дискуссия возобновилась, подкомитет согласился увеличить стандартную высоту до 8,5 фута, однако мнения разошлись в вопросе, следует ли менять позицию и делать стандартными варианты длины в 24 и в 35 футов. Вопрос был поставлен перед всем комитетом MH‑5. Теперь раскололся сам комитет MH‑5. Упрямый Холл, проталкивавший идеи стандартизации, несмотря на ухудшение здоровья, по-прежнему не сомневался, что все утверждаемые размеры должны иметь математическую связь друг с другом. У различных морских организаций в комитете, большинство которых голосовало за 20- и 40-футовые контейнеры, было мало причин голосовать за предложение, обещавшее в будущем вынудить их делиться государственными субсидиями с Sea-Land и Matson. Пять автотранспортных ассоциаций, чьи участники собирали и привозили контейнеры Sea-Land и Matson, подали свои голоса по телеграфу в пользу двух дополнительных размеров, но их не приняли. Почти все присутствовавшие представители правительства воздержались. В итоге комитет MH‑5 не пришел ни к какому решению, поскольку заседание закончилось такими результатами: 15 «против», 5 «за», 54 «воздержались». Повторное голосование в следующем году подтвердило раскол: 24 организации поддержали 24-футовые контейнеры, а 28 были против241.

Столкнувшись с перспективой конкуренции с субсидируемыми соперниками, в то время как им самим денег бы не дали, Sea-Land и Matson обратились в Конгресс. Их лоббисты разработали в 1967 году законопроект, который запрещал правительству использовать размеры контейнеров или ячеек для контейнеров на борту судна в качестве основания для выделения субсидий или для фрахта. Вскоре члены палаты представителей и сенаторы погрузились в изучение проблем контейнеризации. Остальные компании настойчиво побуждали государство проталкивать принятие стандарта, желая получить возможность обрабатывать любые чужие контейнеры. «Ключом к автоматизации является наличие стандартизованного продукта», – заявил представитель британской судоходной компании Дж. Э. Приор-Палмер. Конкуренты обвинили Sea-Land и Matson в подрывании коллективных усилий, направленных на общемировую совместимость контейнеров. Из 107 контейнеровозов, находившихся в процессе строительства на сентябрь 1967 года, на стандартные размеры были рассчитаны все, кроме шести, заказанных Sea-Land и Matson. Управление MARAD согласилось, заявив об обязанности Sea-Land и Matson принять стандарты, одобренные остальными. Действующий руководитель MARAD Дж. Гулик заявил, что Sea-Land могла бы добавить 5 футов ко всем своим 25 000 контейнеров и 9000 прицепам, а также поменять все свои краны и все свои суда примерно за 35 миллионов долларов[111], а значительно меньшая Matson могла бы перейти от 24 к 20 футам всего за 9[112] миллионов242.

Sea-Land и Matson, инвестировавшие совместно в контейнеризацию 300 миллионов долларов, больше заботились не о стоимости реконструкции, а о неэффективности ведения бизнеса с оборудованием, которое не оптимально для их потребностей. Президент Matson Стэнли Пауэлл объявил, что использование 20-футовых контейнеров вместо 24-футовых увеличивает операционные расходы компании на 500 тысяч долларов в год на каждое судно, обслуживающее дальневосточные маршруты, а также повышает расходы на грузовики, забирающие и доставляющие контейнеры. Следом, вооружившись исследованием одного консультанта, выступил Малком Маклин: переход с 35- на 40-футовые контейнеры на пуэрториканском маршруте Sea-Land сократит доходы на 7 процентов, а затраты – практически нет. «Меня не волнует, какой размер контейнера принят в качестве стандарта, – заявил предприниматель. – Если рынок может определить, какой дешевле, то это дело рынка, а мы хотим быть достаточно гибкими, чтобы следовать за рынком”243.

Сенат принял предложенный закон, но Matson ощущала необходимость компромисса для прохождения проекта через палату представителей. Пауэлл внезапно сообщил комитету палаты, о желании Matson получить субсидию от MARAD на постройку двух кораблей с принципиально новой конструкцией – регулируемыми стальными ячейками для укладки контейнеров. Изначально они будут перевозить только 24-футовые контейнеры, но если требования рынка изменятся, то рамы можно сдвинуть и в этом же пространстве размещать 20-футовые ящики. Такая система, по словам Пауэлла, добавила бы всего 65 тысяч долларов к общей стоимости в 13 миллионов. Ни о каком проекте и речи не шло: схема, оценка стоимости и прочие детали были набросаны на полу гостиничного номера прошлой ночью. Но дело выгорело: Конгресс распорядился, чтобы MARAD не дискриминировало компании с нестандартными