Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

желании пересмотреть вопрос о длине контейнеров: во всех штатах, кроме двух восточных, теперь разрешены 40-футовые прицепы, а значит, ограничений, оправдывающих длину 35 футов, больше нет. На западе страны восемь штатов увеличили нормативы: теперь тягачи могли везти два прицепа по 27 футов каждый, а не по 24. Огден, которому принадлежала крупнейшая автотранспортная компания страны Consolidated Freightways, призвал комитет сделать 27-футовые контейнеры региональным стандартом для запада – чтобы снизить расходы для автотранспортных компаний.

Затем вмешался Герберт Холл, председатель всего MH‑5 – вышедший на пенсию инженер компании Aluminum Company of America, которая производила алюминиевые листы, применявшиеся для контейнеров. Он запустил весь процесс стандартизации презентацией в инженерном обществе в 1957 году. Холл мало знал об экономике применения контейнеров, но его совершенно очаровали арифметические соотношения в размерах – как он говорил, предпочтительные числа. Наличием длин в 10, 20, 30 и 40 футов он хотел обеспечить гибкость. Грузоотправитель мог бы уложить свой груз для одного клиента в контейнер нужного размера, а не тратить впустую место в целом 40-футовом контейнере. Если грузовик может взять 40-футовый контейнер, то он с таким же успехом может взять два 20-футовых (на самом деле их точная длина была не 20 футов, а на полтора дюйма (примерно 3,8 см) меньше – чтобы на 40 футах легко уместились два контейнера), или же один 20-футовый и два 10-футовых. Точно так же работать с сочетаниями контейнеров могли бы и поезда, и суда. Железнодорожные и судоходные компании не разделяли энтузиазм Холла, поскольку погрузка четырех 10-футовых ящиков требовала вчетверо больше времени, чем одного 40-футового. Холл напомнил рабочей группе о необходимости получить согласие вышестоящего органа – Совета по рассмотрению стандартов ASA – на все предлагаемые стандарты и усомнился в намерении Совета принять контейнеры в 12, 17, 24 и 35 футов, одобренные подкомитетом MH‑5. В результате предпочитаемые Холлом длины в 10, 20 и 40 футов быстро утвердили, а остальные длины исключили из списка стандартных. Эти рекомендации вместе с 27-футовым стандартом для запада и несколькими предложениями по конструкции контейнеров были направлены на голосование в организации-участницы222.

Стандарты, продвигаемые Холлом, грозили гигантскими последствиями всей транспортной отрасли. В такую контейнерную систему не вписывались ни действующие, ни проектируемые суда. Pan-Atlantic и Matson столкнулись бы с неприятным выбором. Если бы они согласились использовать только 10-, 20- и 40-футовые контейнеры, они были бы вынуждены выбросить десятки миллионов долларов, инвестированные большей частью на потяжении предыдущих двух лет, и перейти на контейнеры, размеры которых считали неэффективными для своих целей. Если же Pan-Atlantic и Matson отказались бы принимать эти стандарты, они утратили бы право на государственные субсидии для строительства судов, в то время как их конкуренты могли строить «стандартные» контейнеровозы частично за государственный счет. В любом случае те, кто пришел к контейнеризации поздно, получали выгоду за счет первопроходцев. Отдельные компании не голосовали в комитете MH‑5, но интересы компаний настолько различались, что больше десятка организаций отрасли, имевших право голоса, не смогли достичь внутреннего консенсуса. Предложенный 27-футовый стандарт потерпел поражение, а рекомендация по «модульным» длинам Холла столкнулась с большим количеством воздержавшихся223.

Ситуация сложилась запутанная, и Холл решил организовать повторное голосование. На этот раз с голосования сняли вопросы о конструкции контейнеров и оставили единственный пункт: должна ли ассоциация установить стандартные размеры с шириной 8 футов, высотой 8 футов и длинами 10, 20, 30 и 40 футов? 30-футовый контейнер в рабочих группах и подкомитетах не обсуждался, но Холл добавил его, желая получить «определенную зависимость между размерами»; привлекательность 30 футов для европейцев, обеспокоенных перемещением длинных контейнеров по узким городским улочкам служила дополнительным плюсом. Многие судоходные компании из-за внутренних разногласий снова воздержались, а MARAD снова поддержал предложение. Результат голосования не публиковали, однако Холл как председатель счел достаточной поддержку, полученную системой размеров, кратных 10 футам. 14 апреля 1961 года единственными стандартными контейнерами были названы 10-, 20-, 30- и 40-футовые. Федеральное управление торгового флота незамедлительно объявило, что субсидии на строительство будут выделяться только для контейнеровозов, соответствующих этим размерам224.

Войны стандартов на этом не закончились. По сути, они только начались. По настоянию США контейнерами занялась Международная организация по стандартизации (ISO), которая тогда насчитывала 37 стран-участниц. В то время через границы шли только мелкие контейнеры, однако, очевидно, стоило вскорости ждать и большие. Предполагалось, что проект ISO установит мировые ориентиры, прежде чем фирмы начнут инвестировать большие средства. В сентябре 1961 года в Нью-Йорк съехались делегаты из 11 государств, а еще 15 были представлены наблюдателями. Большинство получило назначения от правительств – за исключением США, представленных Американской ассоциацией стандартов. Соединенным Штатам (как организатору) достался пост председателя225.

Обычно ISO принимал решение о работе товара, а не о способе его изготовления. Так что технический комитет 104 ISO (TC104) сосредоточился на том, как обеспечить легкость передачи контейнеров, а не на деталях их конструкции. Поэтому TC104 смог избежать продолжительных споров между сторонниками стальных контейнеров, популярных в Европе, и защитников алюминиевых конструкций, более привычных для Америки. Стандарт не должен был диктовать выбор между сталью и алюминием. TC104 создал три рабочие группы и начал неизбежные медлительные рабочие процедуры с привлечением многих заинтересованных сторон. Тем временем подкомитеты в комитете MH‑5 Американской ассоциации стандартов продолжали работать над национальными стандартами, надеясь позднее получить от ISO одобрение своих рекомендаций. Многие ведущие инженеры-транспортники США работали одновременно в обеих группах226.

Препирательство по поводу размеров, отнявшее три года в Соединенных Штатах, повторялось на международном уровне. К 1962 году в большей части Европы разрешались более крупные транспортные средства, чем в Америке, и потому технических препятствий для нового американского стандарта – 8 футов высоты, 8 футов ширины и 10, 20, 30 и 40 футов длины – не имелось. Но с экономической точки зрения дела обстояли иначе. Многие континентальные железные дороги в Европе обладали парками намного меньших контейнеров – объемами 8 или 10 кубических метров, в то время как в 40-футовый контейнер помещалось 72,5 кубометра грузов. Европейцы хотели, чтобы стандартом стал их контейнер. Делегации Великобритании, Японии и США высказались против, поскольку европейские контейнеры были чуть шире 8 футов. В апреле 1963 года стороны пришли к компромиссу. Контейнеры меньших размеров, включая европейские железнодорожные размеры и американские 5-футовые и 6⅔-футовые варианты, признавались контейнерами «Серии 2». В 1964 году ISO формально приняла в качестве стандарта эти меньшие размеры наряду с 10-, 20-, 30- и 40-футовыми вариантами. Ни один из контейнеров, принадлежавших двум ведущим операторам в контейнерных перевозках,