Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Пока одни подкомитеты и рабочие группы ISO выясняли размеры, другие группы экспертов пытались найти точки соприкосновения для требований к прочности и стандартам подъема. И в Северной Америке, и в Европе для перемещения небольших контейнеров часто использовались вилочные подъемники, а у некоторых имелись ушки, куда грузчики крепили крюки лебедок. Более крупные контейнеры, популярные в Северной Америке, имели на каждом углу стальные фитинги, приваренные к угловой стойке, к верхней или нижней балке, идущей вдоль контейнера, и к поперечным балкам на обоих его концах. Эти литые угловые фитинги имели отверстия, с их помощью контейнеры можно было поднимать, крепить к шасси или соединять между собой. Производство таких деталей не вызывало затруднений, а стоили они в 1961 году примерно 5[109] долларов за штуку228.

Проблема возникла с подъемными и блокировочными устройствами, вставляемыми в эти отверстия. Будучи первопроходцем, Pan-Atlantic подала заявку на патент для собственной системы, использовавшей конические головки, которые проскальзывали через продолговатые отверстия угловых фитингов и автоматически фиксировались на месте; устройство для скрепления двух контейнеров запиралось одним поворотом рукоятки. Pan-Atlantic грозила судом всем нарушителям прав ее конструкции, вынудив все судоходные компании и всех производителей автоприцепов разрабатывать собственные системы замков и фитингов. Следовательно, даже после стандартизации размеров контейнеров краны Sea-Land не смогли бы поднимать контейнеры Grace, а контейнеры Sea-Land не подошли бы для перевозки на прицепах Matson. Железным дорогам, перевозившим контейнеры разных судоходных компаний, понадобились бы сложные системы цепей и замков для крепления всех разнообразных контейнеров, поскольку одной простой системы на всех не хватило бы. Критически важным для удобного обмена контейнерами стало согласование стандартных угловых фитингов. Препятствовало этому желание всех компаний придерживаться собственных фитингов – по финансовым соображениям. При согласии на чужую систему компаниям пришлось бы устанавливать новые фитинги на каждый контейнер, покупать новые подъемные и блокировочные устройства, да еще и оплачивать лицензию обладателю патента.

В 1961 году рабочая группа MH‑5 пыталась и не смогла придумать новую систему, совместимую со всеми существующими угловыми фитингами. Неизбежно встал вопрос: может ли какой-нибудь из запатентованных фитингов стать стандартом для США? По мнению Холла, высказанному на собрании MH‑5 в декабре 1961 года, это вполне реально, если такой фитинг широко распространен, а остальные смогут пользоваться им за номинальную плату. Руководитель рабочей группы Кит Тэнтлингер разработал фитинг для Sea-Land во время работы на Малкома Маклина в 1955 году. Теперь он был главным инженером Fruehauf Trailer Company и предложил без лицензионных отчислений использовать новейший проект компании Fruehauf, в котором стальная головка проходила через отверстие в угловом фитинге и фиксировалась на месте штифтом. Компания Strick Trailers – конкурент Fruehauf – возразила: проект негоден для соединения контейнеров между собой и, кроме того, не опробован на практике. Однако собственная разработка Strick увязла в патентных спорах и совсем не годилась в качестве стандарта. National Castings Company грозила судебным процессом, если новый стандарт не будет совместим с ее собственной системой, где фиксирующий элемент после прохождения через отверстие в фитинге раздвигался.

Технические различия между такими системами были весьма важны – особенно для судоходных компаний. Контейнеровозы стоили дорого, и жизнеспособность всей отрасли зависела от минимизации времени нахождения в порту и максимизации времени в пути, которое и приносило доход. Поэтому судоходные компании обращали особое внимание на способность головок хорошо зацепляться в отверстиях угловых фитингов. Если фитинг плохо зацепляется, когда кран опускает спредер на контейнер, то оператору приходится поднимать спредер и опускать его второй раз. Главный инженер Matson Лес Харландер посчитал, что если трудности со сцеплением будут добавлять в среднем всего одну секунду к среднему времени, необходимому для подъема контейнера, компания будет терять четыре тысячи долларов в год на каждом судне. После целого дня дебатов подкомитет вынес на голосование проект Fruehauf, но утвердить его не удалось. Никакой поддержки для национального стандарта не было229.

Дальнейшие собрания в 1962 году не вывели дело из тупика. Наконец, инженер Фред Мюллер, исполнявший обязанности секретаря в комитете MH‑5, предложил такую идею: поскольку угловой фитинг компании Sea-Land прекрасно работает в самом большом контейнерном парке в мире, возможно, компания могла бы отказаться от своих патентных прав на него. Тэнтлингер договорился о встрече с Малкомом Маклином. У Маклина не было особых причин любить Американскую ассоциацию стандартов, которая только недавно исключила 35-футовый контейнер его компании из списка стандартов. Однако он понимал, что единообразие будет способствовать росту контейнеризации. 29 января 1963 года Sea-Land сделала патент свободным, и комитет MH‑5 мог теперь использовать его в качестве основы для стандартных угловых фитингов и твистлоков (замков для контейнеров)230.

Соглашение о едином проекте ускользало. Различные производители прицепов по-прежнему проталкивали собственные разработки. Множество судоходных компаний и железных дорог начали закупать контейнеры, хотя и в небольших количествах, и при этом использовали большое разнообразие подъемных систем. Отсутствие консенсуса означало, что делегация США не может предложить официальный проект на собрании комитета ISO по контейнерам, проходившем в Германии в октябре 1964 года. Американцы предлагали в качестве основы для потенциального международного стандарта фитинги компании Sea-Land, а Тэнтлингер с помощью керамических моделей в половину натурального размера показывал остальным делегатам, как они выглядят, однако на голосование не было выдвинуто ни одного проекта231.

Дома в США споры инженеров о напряжениях и допусках для угловых фитингов переросли в ожесточенный коммерческий спор. Большинство владельцев контейнеров приняли угловой фитинг компании National Castings – продолговатую коробку с двумя прямоугольными отверстиями по длинной стороне и квадратным отверстием сверху. У одной крупной компании, Grace Line, имелись современные краны, которые работали с системой National Castings. Мелким фирмам, перевозившим контейнеры вместе со смешанным грузом, фитинги National Castings нравились тем, что их крупные отверстия позволяли использовать для подъема и спуска старомодные крюки. Переход на другую систему стоил бы дорого: компания Grace Line оценивала стоимость замены угловых фитингов на своих контейнерах и подъемных рамах своих кранов в 750 тысяч долларов[110]. National Castings обратилась за широкой поддержкой своей системы, согласившись на отказ от лицензионных платежей, хотя и только для контейнеров на американских судах. Компания убедила Управление торгового флота в необходимости одобрить в качестве международного стандарта именно ее фитинги, а не проект Sea-Land232.

Четыре ведущих судоходных компании – Sea-Land, Matson, Alaska Steamship и American President Lines – сопротивлялись этому, поскольку принятие фитинга National Castings потребовало бы от них замены всех контейнеров. В качестве альтернативы они предложили внести