Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

и экспедиторские компании познакомились с перевалкой трейлеров и контейнеров с одного транспортного средства на другое – теперь это называлось «интермодальными», или смешанными перевозками. Регулирующие органы осторожно поощряли конкуренцию, и экономия перевозчиков за счет контейнеризации благотворно сказывалась на клиентах тоже. Не хватало только одного критически важного компонента: кораблей.

Начало контейнерной эре положили суда-рудименты времен Второй мировой войны. По состоянию на 1965 год всем судам во флоте компании Sea-Land исполнилось не меньше двадцати лет, а самое новое судно компании Matson сошло на воду в 1946 году. Старые корабли, полученные от американского правительства по сниженным ценам, небольшие и медленные, позволили пионерам контейнеризации начать бизнес без гигантских капиталовложений. Другие компании, занявшиеся контейнеризацией в начале 1960-х годов, тоже, как правило, использовали реконструированные транспортные суда Второй мировой. Стоимость постройки новых судов превышала финансовые возможности многих компаний даже с учетом государственных субсидий, а риски неверного угадывания будущего в сфере обработки грузов были чересчур велики269.

Никто не знал о грядущих изменениях мира больше, чем Малком Маклин. Он был уже полностью предан контейнеру. За период между 1961 и 1963 годами Sea-Land обогнала всех потенциальных конкурентов, переоборудовав в контейнеровозы семь судов. Переоборудованные суда позволили ей в 1962 году начать работу на западном побережье, а затем в 1964 году купить компанию Alaska Freight Lines, однако ценой резкого повышения долга – с 8,5 до 60 миллионов долларов всего за два года. К 1964 году, когда Sea-Land начала задумываться о рейсах в Европу, ей требовались масштабные инвестиции. Как только просочились бы сведения о следующей цели Маклина, в трансатлантическую торговлю вступили бы крупные американские компании, а потом присоединились и европейские. Чтобы остаться лидером, Маклину снова приходилось рискнуть. Он сделал это, провернув в 1965 году две удивительные финансовые сделки270.

Первая – с Дэниэлом Людвигом, человеком, имевшим много общего с Маклином. Родившийся в 1897 году Людвиг занялся судоходством в возрасте 19 лет, перевозя мелассу[119] по Великим озерам. Как и Маклин, он вел свой бизнес с легендарной экономностью: согласно одной популярной истории, он купил танкер Anahuac и решил оставить его название, поскольку «потребовалось бы 50 долларов, чтобы его закрасить». К 1950-м годам его компания National Bulk Carriers была крупнейшей судоходной компанией из американских, а сам Людвиг – одним из богатейших людей мира. В его холдинг входила Американо-Гавайская судоходная компания, хотя она прекратила эксплуатировать суда в 1953 году. Людвиг внимательно наблюдал за предприятием Маклина, и в январе 1961 года Американо-Гавайская компания неожиданно подала заявку на федеральные субсидии в сумме 100 миллионов – собираясь построить десять скоростных судов и открыть сообщение между побережьями страны через Панамский канал. Sea-Land немедленно объявила о своем желании выйти на объявленный маршрут и весь следующий год успешно блокировала заявку Людвига. Людвиг снизил свои претензии по субсидиям до трех судов, снабженных атомным реактором, но затем нашел другой оптимальный способ получения прибыли от контейнерных грузоперевозок – инвестировать в Sea-Land. В начале 1965 года, когда акции McLean Industries продавались по 13 долларов за штуку, компания выпустила миллион акций для Американо-Гавайской компании по 8,5 доллара за штуку, а Людвиг вошел в состав правления. Это стало первым этапом долгосрочного сотрудничества между Людвигом и Маклином271.

Вторая сделка касалась Litton Industries. Основанная в 1930-е годы как изготовитель радиоламп, в 1950-е эта компания превратилась в целый концерн. С 1961 года ей, в частности, принадлежала судостроительная компания Ingalls Shipbuilding в Паскагуле (штат Миссисипи). Подобно другим концернам того времени, Litton стремилась к быстрому росту и хотела, чтобы Ingalls занялась диверсификацией, перейдя от военно-морских контрактов к коммерческим. Маклину были нужны корабли, но у него не хватало денег; Litton купалась в деньгах, но безуспешно пыталась загрузить работой свой судостроительный завод.

В результате переговоров появилась компания под названием Litton Leasing. 5 ноября 1964 года Sea-Land продала Litton девять контейнеровозов за 28 миллионов долларов[120], использовав эти средства для погашения 35-миллионного банковского кредита. Litton тут же сдала суда в аренду самой Sea-Land. Кроме того, Litton забрала ранее принадлежавшие Waterman суда, которые Маклин продавал. Она расширила и удлинила их, а также установила ячейки для контейнеров в соответствии с требованиями Sea-Land. В результате за годовую арендную плату в 14,6 миллиона долларов безденежная судоходная компания смогла добавить в свой флот 18 контейнеровозов всего лишь за четыре года. Более того, Litton согласилась обменять свои конвертируемые акции на 800 тысяч акций McLean Industries, немедленно подкрепив баланс Sea-Land суммой в 6,8 миллиона долларов272.

Быстрые шаги Sea-Land по приобретению нового флота распахнули шлюзы. За восемь недель летом 1965 года было заявлено не менее чем о 26 проектах контейнеровозов. Для переоборудования судна в контейнеровоз требовалось от 8 до 10 миллионов плюс еще 1–2 миллиона на шасси и контейнеры. Для отрасли, известной своей скупостью, объем инвестиций в четверть миллиарда долларов только для того, чтобы начать бизнес, который мог и не дать результатов, представлялся практически невероятным. Компании, годами наблюдавшие за контейнеризацией с расстояния – с любопытством, но без каких-либо обязательств – теперь ощущали: пора вкладывать серьезные деньги, если они не хотят быть сметенными потопом. Однако это пришлось по вкусу не всем. Когда в начале 1966 года Sea-Land устроила вечеринку в роттердамском отеле «Хилтон», желая ознакомить голландских грузоотправителей со своими возможностями, гости освистали представителей фирмы, а глава компании Holland-America Line, которая сама собиралась перевозить контейнеры, сказал менеджеру Sea-Land: «Возвращайтесь следующим кораблем и забирайте домой все контейнеры»273.

Традиционные перевозчики опасались, что контейнеры понизят ставки фрахта. Четыре картеля (два, занимавшихся перевозкой грузов между Северной Америкой и Британией, и по одному для каждого из путей между Северной Америкой и Северной Европой) давно установили тарифы для каждого из товаров, задействованных в торговле. Естественно, положений о контейнерах там не было.

Sea-Land никто не обязывал присоединяться к картелям, хотя, разумеется, это облегчило бы отношения с европейскими правительствами и портами. Для United States Lines, которая входила в картель, правила картеля в отношении контейнеров имели критическое значение. Маклин приказал своим представителям добиваться принятия в североатлантические картели, связанные с перевозками и в западном, и в восточном направлении, но не нарываться на драку. После объявления Sea-Land о нежелании начинать войну тарифов, двери для нее распахнулись. Sea-Land и United States Lines предложили два правила: перемещение контейнеров между причалами и складами должно быть дешевым, а размер фрахта должен включать использование контейнеров и шасси, принадлежавших судоходным компаниям, чтобы грузоотправители не платили лишнее. Их европейские конкуренты,