Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

центре Верхнего Среднего Запада[124]. Но гигантские объемы не приносили выгоды автотранспортным компаниям: ведь сколько контейнеров ни обрабатывай, один тягач может тащить только один 40-футовый ящик. Масштаб мог обеспечить реальную экономию на поездах, давая железным дорогам возможность возместить какую-то потерянную часть объемов. Европейские железные дороги представляли себе ситуацию именно так.

Европейцы пытались работать с контейнерами с 1920-х годов и стремились заключать сделки с судоходными компаниями. Почти сразу после начала трансатлантических контейнерных перевозок они для привлечения перевозок предложили фиксированные ставки за каждый контейнер. В 1967 году Французская Национальная железная дорога взимала твердую ставку в 572 франка[125] за перевозку груженого 40-футового контейнера из Бремена в северной Германии в швейцарский Базель, в то время как Германская федеральная железная дорога брала 241 доллар[126] за любой 40-футовый ящик, шедший из Бремена в Мюнхен. В Британии план Sea-Land с самого начала предполагал использовать специальные поезда для перевозки контейнеров из порта и в порт Филикстоу; здесь активно действовал британский железнодорожный оператор British Rail: эта компания выдвигала предложение по эксплуатации специальных контейнерных поездов еще в 1963 году281.

Американские железные дороги, особенно на востоке, проявляли заметно меньше энтузиазма. Они опасались, что контейнеры будут отбирать грузоперевозки у вагонов, снизив доходы. Большинство из них уже построили рампы для погрузки и выгрузки трейлеров для системы Trailer Train и во время финансовых трудностей не хотело выкладывать дополнительные деньги за мостовые краны и площадки для хранения контейнеров. Нью-Йоркская Центральная железная дорога успешно применяла свой уникальный сервис Flexi-Van и боялась, что морские контейнеры перетянут к себе клиентов. Железные дороги не могли отказаться работать с контейнерами, но им по силам было устроить ужасное обслуживание и отбить у клиентов желание пользоваться контейнерами. Так, в феврале 1966 года Пенсильванская железная дорога доставила платформу с двумя порожними 20-футовыми контейнерами на склад компании Caterpillar Tractor в Йорке (штат Пенсильвания). Контейнеры загружались на заводе непосредственно без снятия с платформ, и железная дорога взимала за перевозку в порт Нью-Джерси такую плату, словно Caterpillar просто отправляла детали обычными вагонами. Эта отправка являлась экспериментальной для судоходной компании American Export Lines, и железные дороги усиленно старались привести ее к провалу. «Надеемся, высокая стоимость погрузки, фиксации и разгрузки контейнеров плюс потеря контейнеров на две недели без компенсации посуточных доходов будут препятствовать такому способу транспортировки», – сообщал представитель Нью-Йоркской Центральной железной дороги своему коллеге в Пенсильвании282.

Восточные железные дороги заказали исследование, которое указало на срочную необходимость использования контейнеров. Железнодорожные компании решили действовать наоборот. Они договорились о новой структуре тарифов, мешающей контейнерам: любой контейнер массой больше 500 фунтов (около 225 килограммов) оценивался на основании массы и содержимого, а не по минимальной ставке полной загрузки. Кроме того, компании настаивали на взимании с судоходных компаний платы за перевозку порожних контейнеров от портов к заказчикам во внутренних районах страны – такая политика вряд ли поощрила бы грузоотправителей использовать железные дороги для наземной части международных грузоперевозок. Если этих мер не хватало для сдерживания контейнерного бизнеса, некоторые дороги просто отмахивались от него. Когда весной 1967 года компания Whirlpool попросила Нью-Йоркскую Центральную железную дорогу перевезти контейнеры с холодильниками с завода в Индиане до причалов в Нью-Джерси, железная дорога посоветовала производителю загрузить холодильники в обычные грузовые вагоны и переставить их в контейнеры уже в порту; в результате Whirlpool отправила груз автотранспортом. План Matson по отправке по стране контейнеров с гавайскими ананасами столкнулся с такой же враждебностью, поскольку тариф для транспортировки контейнеров между Чикаго и Нью-Джерси был намного ниже стандартных тарифов для консервированных продуктов. «Крайне важно расстроить подобные инициативы», – писал один из руководителей Нью-Йоркской Центральной железной дороги283.

Малком Маклин придерживался другой точки зрения. Для него железнодорожные, автотранспортные и судоходные предприятия были единым бизнесом – перевозкой грузов. Он хотел, чтобы ловкие торговые агенты Sea-Land отыскивали производителей для экспорта в Европу хоть в Литл-Рок, хоть в Милуоки[127]. В 1966 году, во время разворачивания трансатлантических грузоперевозок Sea-Land, компания McLean Industries выдвинула смелое предложение: построить за свой счет железнодорожные товарные станции в Чикаго и Сент-Луисе. Принадлежавшие McLean Industries экспедиторские компании собирали бы груз у грузоотправителей, объединяли его в принадлежавшие McLean Industries контейнеры, загружали их на принадлежавшие McLean Industries железнодорожные платформы, специально разработанные компанией Pullman – они могли перевозить контейнеры в два яруса. Пенсильванская железная дорога перевозила бы целый контейнерный состав McLean Industries на сортировочную станцию, которую Sea-Land построила бы в Элизабет (теперь – Порт-Элизабет в Нью-Джерси). Этот состав прибывал бы как раз к судну, отправляющемуся в Европу, а оно, в свою очередь, согласовывало бы время прибытия с автомобилями и поездами в европейских портах. Впервые у грузоотправителя за тысячу километров от моря появлялась возможность купить не просто международную транспортировку, но международную транспортировку по твердому графику. Продавец мог бы сообщить своим заказчикам о предполагаемом времени прибытия товаров – с разумной вероятностью, что график будет соблюдаться284.

Экономические преимущества такой комбинации автомобиль-поезд-судно выглядели ошеломительными. Грузовики действовали бы на небольших расстояниях, для которых они и подходили лучше всего. Поезда обеспечивали бы далекие перевозки – с минимальными затратами. Расходы грузоотправителей на внутраамериканский этап международных перевозок сократились бы наполовину. Пенсильванская железная дорога заинтересовалась таким планом, а Нью-Йоркская Центральная железная дорога и дорога «Балтимор и Огайо» высказались против. Однако замыслы Маклина разрушились, когда было объявлено о планах слияния Пенсильванской и Нью-Йоркской железных дорог. Железнодорожные компании сделали встречное предложение, минимально допустимое комиссией ICC: они станут перевозить вагоны с контейнерами Sea-Land вместе с другими вагонами на своих медленных товарных составах285.

Малком Маклин снова опередил свое время, но в случае железных дорог ему не хватило сил превратить свое видение в реальность. Дальновидные руководители железнодорожных компаний, например, президент Trailer Train Джеймс П. Ньюэлл, осознавали обреченность попыток сохранить высокие ставки для грузовых вагонов; по его оценке, железные дороги могли бы сэкономить 30 процентов расходов на поезда и двигатели, запустив тот вид составов, который имел в виду Маклин. «Возьмите экономию и поделите между дорогой и грузоотправителем», – советовал Ньюэлл. Но в 1967-м и 1968 годах железные дороги могли об этом не волноваться. Перевозки трейлеров способом «piggyback» выросли на 30 процентов за три года – в экономике, перегретой Вьетнамской войной. Менталитет, подкрепленный столетием регулирования, не способствовал попыткам развития нового бизнеса. Железные дороги устраивало, что наземная часть бизнеса контейнерных грузоперевозок приходилась на автомобили286.

Глава 9

Вьетнам

Зимой