Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

1965 года правительство Соединенных Штатов приступило к стремительному наращиванию военного присутствия во Вьетнаме. В ходе этого процесса возник, вероятно, самый большой логистический беспорядок в истории американской армии. Преодоление беспорядка знаменовало совершеннолетие контейнеризации287.

Немного найдется мест на планете, менее пригодных для базирования современной армии, чем Южный Вьетнам в начале 1965 года. Вся страна, протянувшаяся с севера на юг на 1100 километров, располагала единственным глубоководным портом, одной железной дорогой, которая в основном не работала, и фрагментарной сетью дорог, как правило, грунтовых. Задачи по обеспечению гражданской помощи и снабжения военных «советников», работавших во Вьетнаме с конца 1950-х годов (в начале 1965 года их насчитывалось 23 300) были гигантскими: к 1964 году маленькое подразделение в порту Сайгона работало двенадцатичасовыми сменами семь дней в неделю, стремясь предотвратить простой кораблей. Различные американские подразделения в стране имели 16 разных систем логистики, что вело к бесконечной борьбе за основные ресурсы, например, за грузовики для поставок и места на складах. Отсутствовала централизованная система для отслеживания прибывающих грузов, а Военная служба морских перевозок (MSTS), отвечавшая за фрахтование судов торгового флота для поставок во Вьетнам, обходилась без конторы. Вашингтон, планируя операцию во Вьетнаме, рассчитывал отозвать войска в 1965 году. Такой политический фиговый листок означал абсолютную неоправданность расходов на причалы, склады и прочую постоянную инфраструктуру288.

Когда в апреле 1965 года президент Линдон Джонсон отправлял во Вьетнам 65 тысяч солдат и моряков вместе с несколькими эскадрильями ВВС, то проблемы с логистикой не являлись тайной. Но знать о проблемах – вовсе не означает справляться с ними. К июню, когда численность американских войск в стране достигла 59 900 человек, цепь поставок уже была безнадежно запутана. Корабли, прибывавшие из Калифорнии, бросали якорь за пределами вьетнамских гаваней, однако безопасно выгрузить грузы на берег было практически невозможно: по мелководью бухт океанское судно не могло подойти к причалам. Приходилось использовать в качестве челнока какую-нибудь баржу или танкодесантный корабль (LST) – судно-амфибию длиннее футбольного поля. Баржа или LST пришвартовывались к большому судну, чья команда старательно перегружала вещи – часто складывая коробки и ящики в сетки, которые опускали на веревках. Все это серьезно замедляло процесс разгрузки, и у барж, перевозивших боеприпасы с кораблей около Нябе[128], уходило от 10 до 30 дней на один рейс до судна и обратно к берегу. В Куинёне[129] суда LST доставляли груз непосредственно на берег и опускали свои аппарели для перемещения грузовиков и вилочных погрузчиков внутри, но разгрузка все равно занимала восемь дней. В Дананге[130] океанским судам приходилось сгружать вещи на лихтеры в семи километрах от берега. Суда для прибрежного плавания с осадкой менее 5 метров могли добраться до причалов, но без уведомлений о прибытии порт раз за разом погружался в хаос. Штормы, обычные во время сезона дождей, могли вообще остановить и без того сложные процессы разгрузки289.

Ситуация в Сайгоне скаладывалась еще хуже. Единственный глубоководный порт Вьетнама, расположенный в дельте реки Сайгон в 70 километрах от Южно-Китайского моря, стал бутылочным горлышком. В течение 1965 года грузооборот вырос в полтора раза, и порт попросту захлебнулся. Там не было кранов и не хватало погрузчиков – поэтому почти все работы проводились вручную. Корабли с военными грузами, коммерческими грузами, иностранной помощью и продовольствием конкурировали за всего лишь десять причалов. После разгрузки судна грузы часто находились в порту еще несколько дней. Армейские получатели нередко просто не знали о пришедших посылках. Коммерческие импортеры привыкли оставлять товары в порту как можно дольше, стараясь отложить выплату таможенных пошлин. Воровство грузов, по большей части организованное генералами южновьетнамской армии, приняло такие масштабы, что при перевозке от причалов до армейских складов в грузовики садились представители военной полиции – для охраны. Длительные задержки в портах привели к нехватке судов под американским флагом, вследствие чего MSTS пришлось привлекать совсем уж ветхие торговые суда из резервного флота, принадлежащего государству. «Требования к военным грузам на эту дату выполняются только путем доставки грузов в более поздние даты, чем хотелось бы», – признал в мае 1965 года представитель организации. Из-за нехватки места на складах командование наземных и воздушных сил использовало суда в качестве плавучих складов, отчего проблема поставок еще более усугублялась. «Сайгон стал каким-то кладбищем, – вспоминал высокопоставленный морской офицер. – Суда поднимались по реке и стояли, и стояли, и стояли там, ожидая разгрузки. Армия уверяла, что давление войны не дает им снять вещи на берег. А ВВС и не собирались спорить: корабль тут, и точка; он у нас, когда будем готовы, тогда и отпустим»290.

Причиной полной путаницы стало решение Объединенного комитета начальников штабов запустить «толкающую» систему планирования поставок. В отличие от «тянущей» системы, когда войсковые подразделения запрашивают необходимые им вещи, толкающая система использует экспертов в США, которые опеделяют состав посылок. Командование материально-технического обеспечения армии США восполняло запасы автоматическим образом, определяя оборудование и запчасти на основании предположений о том, сколько и чего требуется обычному подразделению в полевых условиях. Склады снабжения в Калифорнии сделали аналогичные оценки потребностей в пище, одежде, средствах связи и строительных материалах. Высокопоставленный армейский генерал ворчал, что у экспертов по поставкам «никогда не было грязи под ногтями», и с расстояния в тысячи километров никто из них не имел представления о быстро меняющейся обстановке. Да и Вьетнам они совсем не знали291.

С точки максимально возможной скорости доставки припасов толкающая система была успешной. Расходы Командования материально-технического обеспечения – организации, закупавшей оружие для армии – возросли с 7,4 миллиарда долларов в 1965 финансовом году до 14,3[131] миллиарда в следующем: во Вьетнам вкачивали боеприпасы, оружие, строительные материалы и транспортные средства. Однако содержимое грузов в итоге всегда оказывалось неожиданным и часто ненужным или нежелательным. Продовольствие поступало в огромных количествах, а когда стало ясно, что его слишком много, поставки сократили. Ящики Conex (пятитонные стальные контейнеры, которым отдавали предпочтение военные) прибывали со смешанным грузом оружия, обуви, полевой формы и всякой всячины, а интендантам не хватало каких-то конкретных предметов для снабжения подразделений. Войска часто нуждались в продуктах и предметах первой необходимости292.

За месяц до того, как Объединенный комитет начальников штабов окончательно согласился на наращивание войск, Уильям Уэстморленд, командовавший американскими силами, и Джеймс Киллен, руководивший американской помощью, согласились, что наилучшим способом для обеспечения поставок во Вьетнам может оказаться расширение порта в Дананге, маленьком городке в семистах километрах к северу от Сайгона. Дананг принимал бы суда, идущие непосредственно из Соединенных Штатов, снижая