Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

был взят курс на контейнеризацию, переход пошел быстро. К 1970 году половина военных грузов, шедших в Европу, упаковывалась в контейнеры. Военные инженеры в срочном порядке разработали проект специальных терминалов для разгрузки контейнеров в неприспособленных местах. Армия и военный флот тестировали возможность отправки в контейнерах боеприпасов: загружали контейнеры на заводах и на специальном судне отправляли во Вьетнам. Эксперименты показали абсолютную безопасность контейнеров при перевозке боеприпасов, хотя артиллерийские снаряды весили так много, что отправка их в контейнерах длиннее двадцати футов оставляла много пустого места. «Контейнеризацию нельзя считать всего лишь еще одним средством транспортировки, – говорил Бессон Конгрессу в 1970 году. – Всю выгоду от контейнеризации можно извлечь только из логистических систем, специально разработанных для использования контейнеров». Грузоотправители из частного сектора только начинали приходить к такому выводу311.

Настойчивость Малкома Маклина в продвижении контейнеризации имела жизненно важное значение для деятельности США во Вьетнаме. Без контейнера возможности США вести крупномасштабную войну на другой стороне планеты оставались бы сильно ограничены. Американские войска испытывали бы огромные трудности с питанием, жильем и снабжением 540 тысяч солдат, моряков, летчиков и морских пехотинцев, находившихся во Вьетнаме к началу 1969 года. Постоянные газетные заголовки о воровстве, нехватке припасов и гигантских бесполезных тратах привели бы к тому, что внутренняя поддержка войны растаяла бы еще раньше, чем это произошло в реальности. Контейнеризация дала возможность Соединенным Штатам в течение нескольких лет содержать сытые и хорошо снаряженные войска в тех местах, которые в противном случае оказались бы вне досягаемости американской армии.

Также контейнеризация играла крайне важную роль в развитии операций Sea-Land. Контракты с министерством обороны долгое время были вопросом жизни и смерти для судоходных компаний под американским флагом, работавших на международных линиях. До 1966 и 1967 годов, когда военные транспортные организации впервые выставили обслуживание своих потребностей на торги, военный фрахт на конкретном маршруте делился между всеми работавшими на нем компаниями под американским флагом, что гарантировало кусок пирога каждому перевозчику. Вовлеченность министерства обороны в контейнерные грузоперевозки была минимальной, и оно никогда не предлагало фрахта компании Sea-Land, даже на внутренних маршрутах в Пуэрто-Рико и на Аляску, поскольку военные не владели оборудованием для работы с 35-футовыми контейнерами. Вьетнам сломал этот барьер. Доходы, которые Sea-Land получала от работы с министерством обороны, взлетели почти с нуля в 1965 году до 450 миллионов долларов в период с 1967 по 1973 год. В пиковом 1971 году связанные со Вьетнамом контракты компании на сумму 102[138] миллиона составляли 30 процентов всех ее продаж312.

Как и все действия Малкома Маклина, вьетнамское предприятие подразумевало значительный риск в надежде на большую выгоду. Расходы и риски укрепления причалов в заливе Камрань, монтажа кранов, переправки оборудования и техники с Филиппин, строительства терминалов для автотранспорта – все они легли исключительно на Sea-Land. Правительство США несло ответственность только за ущерб, наносимый тягачам и оборудованию компании вражеским огнем. Оно не предоставляло ни людей, ни материалов, чтобы помочь Sea-Land развертывать свою деятельность. В местах, где нельзя просто заказать запчасти у ближайшего дистрибьютора, может всякое произойти и повлечь непредвиденные расходы. Бизнес Маклина происходил в зоне боевых действий, и он надеялся контролировать расходы и извлечь прибыль при фиксированной цене, установленной им на торгах313.

Азартная игра окупилась сторицей. В обмен на желание принять на себя финансовые риски Маклин заключил договоры, которые принесли прибыль Sea-Land. MSTS гарантировала минимальное количество контейнеров при каждом рейсе на Окинаву и на Филиппины. Для Вьетнама тариф для контейнера был фиксирован, однако договор с Sea-Land требовал, чтобы правительство предложило компании «весь груз, пригодный для контейнеров», уходящий из Сиэтла и Окленда. Это обеспечивало крайне высокую степень использования: в 1969 году заполнялось 99 % ячеек для контейнеров на кораблях.

О прибыли, обеспеченной вьетнамскими перевозками, не имеется данных, однако такая высокая степень использования наверняка оборачивалась стабильной рентабельностью. Каждый рейс с западного побережья США до Камрани и обратно приносил Sea-Land более 20 тысяч долларов в день, каждое небольшое судно, ходившее в Дананг, стоило 8 тысяч долларов в день, при этом MSTS платила по 5 тысяч долларов в день для аренды обычных крупных судов для генеральных грузов. Также Sea-Land была защищена от рисков потери контейнеров в джунглях страны. Центральный диспетчерский пункт отслеживал все контейнеры; их требовалось опорожнить и вернуть в определенное время, в противном случае соответствующее военное подразделение обязалось выплатить дополнительные деньги314.

Заключенные договоры позволяли Sea-Land получать также определенную дополнительную прибыль. Операции на Филиппинах предполагали заход в Манилу и Субик Бэй, но после того, как Sea-Land пригрозила штрафами в 500 долларов в час за портовые задержки в Маниле, военно-воздушные силы решили забирать свои запчасти в Субик Бэй. Поскольку договор остался без изменений, Sea-Land каждый рейс экономила 6800 долларов, просто не делая заход в Манилу. Кроме того, Sea-Land получала дополнительный доход каждый раз, когда одно из армейских подразделений заново наполняло контейнер материалами для возврата в США, поскольку в договорах с MSTS речь шла о перевозках только в западном направлении. Выплаты за перевозки в восточном направлении были чистой прибылью, причем настолько приличной, что в марте 1968 года командование США отозвало разрешение на возврат груза в контейнерах, поскольку, как гласила деликатная формулировка, выплаты Sea-Land оказались «невыгодными»315.

Малком Маклин был не из тех, кто упускает прибыль. Ожидался очевидный шаг. У него имелось шесть судов, три больших и три малых, курсировавших между западным побережьем США и Вьетнамом. На запад они шли практически полностью загруженными военным снаряжением. На восток они везли всего лишь пустые контейнеры. Деньги, которые платило государство за западные рейсы, покрывали расходы на весь путь туда и обратно. Но если бы Sea-Land могла везти грузы еще и из Азии в США, то такой рейс дал бы практически чистую прибыль. Тщательно обдумав ситуацию, Маклин пришел к выводу: почему бы не сделать остановку в Японии?

В 1960-е годы японская экономика являлась самой быстрорастущей в мире: между 1960 и 1973 годами объем промышленного производства в стране увеличился вчетверо. Будучи уже вторым по размерам источником импорта для США, Япония быстро поднималась от одежды и транзиторных радиоприемников к стереосистемам, автомобилям и промышленному оборудованию. Потенциал для контейнерных перевозок был очевиден. Правительство страны использовало типичные меры промышленной политики для поощрения контейнеризации в 1966 году, когда Совет по рационализации судоходства и судостроения побудил министерство транспорта устранить путаницу и избыточную конкуренцию ради извлечения максимальной национальной выгоды из новой технологии. Совет призвал начать контейнерные перевозки между Японией и