Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

сельскохозяйственным портом, втрое меньше, чем Лонг-Бич, Сиэтл или Портленд, и намного меньше Сан-Франциско. На его набережных выстроились завод по производству кормов для собак, фабрика сухого льда и фабрика по производству тормозных колодок, давно переставшие активно использовать порт. Товары в Окленд практически не поступали: как правило, европейские суда прибывали в Сан-Франциско, разгружались, а затем шли в Окленд забирать консервированные фрукты, миндаль и грецкие орехи для обратного рейса. Портовая комиссия Окленда выпустила свои первые муниципальные облигации в 1957 году, чтобы отремонтировать несколько старых причалов, однако грандиозных планов не строила. Тем не менее события приняли неожиданный оборот. Должностные лица в Сан-Франциско, который Matson использовала в качестве базы для работы с Гавайями, проигнорировали просьбу компании об отдельном контейнерном терминале, поскольку руководитель порта считал контейнерные перевозки временным увлечением. В результате, когда Matson в 1959 году установила первый в мире наземный кран для контейнеров, он оказался не в Сан-Франциско – крупнейшем морском центре Запада, а в Аламиде – маленьком городке рядом с причалами Окленда329.

Операции Matson привлекли внимание должностных лиц порта Окленда к контейнерным перевозкам. В начале 1961 года стало известно о заявке Американо-Гавайской судоходной компании на государственные субсидии – с целью построить флот крупных контейнеровозов. Эти суда шли бы через Панамский канал, перевозя в основном фрукты и овощи с калифорнийских консервных фабрик на рынки восточного побережья. Такой груз Окленд мог бы прибрать к рукам. Руководитель порта Дадли Фрост и главный инженер Бен Наттер подготовили две папки фактов и цифр, добавили кожаные обложки со штампом «Американо-Гавайская судоходная компания» и в апреле 1961 года вылетели на восток. Встречи с государственными чиновниками в Вашингтоне поменяли их планы. «Кто-то сказал: “Да забудьте этих парней. Они не годятся. Идите и поглядите на Sea-Land, – вспоминал Наттер. – Я сказал: “Си кто?”» Обложка на одной из папок была быстро заменена другой, со штампом Sea-Land, и Фрост с Наттером отправились в Ньюарк. Один из руководителей Sea-Land остановил их презентацию и сообщил, что компания уже решила пустить контейнеровозы от Ньюарка до Калифорнии. Если у них есть подходящее место по сходной цене, то Sea-Land готова создать свой северный калифорнийский терминал в Окленде330.

Окленд еще никогда не принимал контейнеровозы, но тут же начал рекламировать себя как будущий контейнерный порт. Наттер придумал схему арендной платы, резко отличавшуюся от обычной (столько-то центов за тонну): Sea-Land должна была платить минимальную сумму, достаточно высокую, чтобы покрыть стоимость строительства терминала, затем плата повышалась по мере роста грузооборота, но только до определенной точки, после которой дополнительной платы не взималось. Такая система поощряла прокачку грузов через Окленд: ведь после пересечения установленного верхнего предела средние портовые расходы за тонну падали. Окленд потратил 600[144] тысяч долларов на модернизацию двух причалов, а федеральное правительство согласилось углубить залив с 30 до 35 футов (примерно с 9 до 10,5 метра) – для будущих более крупных контейнеровозов. В сентябре 1962 года принадлежащее Sea-Land крупнейшее грузовое судно в мире Elizabethport прошло через Панамский канал и зашло в Лонг-Бич и Окленд331.

За два года порты западного побережья более чем удвоили годовые инвестиции, но вся конкурентная борьба была еще впереди. Казалось, преимущество у Окленда, у которого непосредственно рядом с портом располагались две железнодорожные сортировочные станции. Лос-Анджелес ответил в 1962 году повторным выпуском облигаций – теперь на сумму 14[145] миллионов. Затем снова проявился недалеко расположенный порт города Лонг-Бич. Здесь в результате добычи нефти из-под залива его дно опустилось, а причалы обрушились. После окончательной расчистки оказалось, что принадлежащий городу порт располагает гаванью более глубокой, чем в Лос-Анджелесе. Так появился южный терминал Sea-Land в Калифорнии в 1962 году, а доходы от нефти ушли на создание полигона для отходов площадью более квадратного километра. Вскоре эта пара портов начала войну тарифов, оставившую в невыгодном положении Лос-Анджелес, не имевший нефти и остро нуждавшийся в прибыли. Лос-Анджелес и Сан-Франциско потребовали от Федеральной морской комиссии заблокировать сделки Sea-Land в Лонг-Бич и Окленде, поскольку они включали недозволенные субсидии – но ничего не вышло. Сиэтл, где строились два контейнерных терминала, объявил в августе 1962 года о 30-миллионной[146] программе дополнительного строительства, хотя с контейнерами в порту работал единственный оператор – Alaska Steamship Company. Порты внезапно начали активную деятельность. Поток гражданских грузов, равномерный в течение целого десятилетия, между 1962 и 1965 годами вырос на треть332.

Затем Окленд поднял планку. Устремления порта сосредоточились в области, известной под названием Внешняя гавань. Ее рассекала пополам дамба, где ходили пассажирские поезда до паромного терминала. После расширения оклендского аэропорта у Портовой комиссии не осталось денег, однако на выручку пришло руководство специального округа BART[147], которое начало проектировать региональную железнодорожную систему в 1963 году. В обмен на разрешение проложить туннель под портовыми сооружениями эта организация согласилась очистить заброшенные здания вдоль дамбы, построить трехкилометровую насыпь и заполнить получившееся огороженное пространство землей, извлеченной при строительстве туннеля. Окленд спроектировал обширный терминал на участке в половину квадратного километра, где планировались причалы под 12 судов одновременно, с шириной 24 метра – достаточной для установки кранов, стоящих над железнодорожными путями; здесь можно было принимать суда практически любой длины. Самый дальний причал находился всего лишь в полутора километрах от 20-метровых глубин залива Сан-Франциско, таким образом, порт оставался бы доступен в будущем для более крупных судов.

В 1963 году делегация Окленда посетила Японию, а в 1964-м – Европу и узнала об интересе к контейнеризации нескольких судоходных компаний. Никто из них не был готов подписать договор, который позволил бы порту продавать муниципальные облигации, однако в фонд строительства своевременно поступил 10-миллионный грант от федерального Управления экономического развития, предназначенный для создания рабочих мест в городе, переживающем депрессию. Новый терминал начали строить вообще без арендаторов, торопясь успеть до вступления в силу новых экологических нормативов. Во время реализации проекта Sea-Land решила в 1965 году, что ей нужно больше места, и подписала договор на терминал площадью в 10 гектаров с двумя крупными портальными кранами. Спустя несколько месяцев Matson, ранее работавшая исключительно на внутренних рейсах, объявила о постройке на месте нового полигона для отходов базы для контейнерных грузоперевозок между тихоокеанским побережьем и Азией333.

За этим бешеным расширением давно заброшенных портов стоял совершенно новый взгляд на экономическй рост. В 1960-е годы основой здоровой экономики повсеместно считалось производство, и значительную долю ценности порта, помимо рабочих мест на причалах, составляли находящиеся поблизости производители, нуждавшиеся в перевозках. Но уже