Окрик памяти. Книга вторая - Виктор Ефимович Копылов

неизведанность путей инженерных решений в совершенно новой научной области, а также то обстоятельство, что при проектировании самолета не было принято предложение А. Москалева об установке стреловидного крыла.

Множество новых материалов, ставших доступных Москалеву после испытаний, позволили конструктору после длительных размышлений кардинально пересмотреть свои первоначальные планы и остановиться на весьма необычных решениях. Итогом их стал проект реактивного истребителя-перехватчика РМ-1 («реактивныи Москалева»), рассчитанного на скорость полета 2200 километров в час (!), с компоновкой на использование стреловидного или треугольного крыла, и с двумя опытными двигателями РД-2П-313 конструктора Л. Душкина. Как и современные сверхзвуковые истребители, самолет Москалева имел острый нос, большегабаритный киль, каплевидную форму корпуса, стреловидное крыло малого удлинения. Технические решения проекта настолько опережали существующий уровень авиационной техники, что конструкция самолета была воспринята весьма настороженно, и с легкой руки Яковлева ее отклонили. Что, впрочем, не помешало последнему тут же взяться за создание собственного реактивного детища.... Казалось бы, за проект самолета с такими характеристиками следовало ухватиться обеими руками и дать полную свободу необычайно смелому конструктору. К сожалению, судьба по отношению к проекту сверхзвукового самолета и к самому конструктору распорядилась совершенно иначе.

Холодное отношение к себе со стороны высших правительственных кругов Москалев почувствовал сразу же после свердловской аварии. Многолетние неприязненные взаимоотношения со своим непосредственным начальником авиаконструктором А.С. Яковлевым еще более обострились после обнародования проекта сверхзвукового РМ-1 («Не лезь вперед начальства»). После переезда Москалева в Ленинград вместе с заводом в мае 1945 года все опытно-конструкторские работы директора были прекращены, а сам завод оказался расформированным.

В немалой степени этим событиям предшествовало провокационное дело, созданное после войны не без участия сына Сталина Василия о якобы низком уровне отечественной авиационной промышленности. Тогда и были арестованы командующий ВВС РККА главный маршал авиации А.А. Новиков, член ЦК ВКП(б) А.И. Шахурин, работавший в годы войны наркомом авиапромышленности, расформировано знаменитое ОКБ гидросамолетов Г.М. Бериева, с которым был тесно связан Москалев, репрессированы многие инженеры и военные летчики.

Общепринятой для всего цивилизованного мира системе выдвижения и селекции талантливых людей никогда в России не придерживались, особенно в советское время. Под ее пресс попал и Москалев. Если А. фон Липпиш в 1945 году был вывезен в США вместе с небезызвестным Вернером фон Брауном как один из самых драгоценных трофеев, то по отношению к А.С. Москалеву родное правительство сделало все возможное, чтобы его имя в истории авиации было забыто. Удручающий факт из всемирной истории авиации: в 1946 году в английской печати появилось сообщение о немецком проекте истребителя военных лет с крылом малого удлинения и с турбореактивным двигателем. Как показали сравнения, оперение истребителя представляло собой почти точную копию крыла «Стрелы». Англичане расценили немецкий проект как одно из крупнейших мировых достижений инженеров Германии. Справедливости ради, дельтовидное крыло современных реактивных самолетов всех стран мира следовало бы назвать именем его создателя: «крылом Москалева». В ФРГ в 1976 году в популярном журнале «Воздушное ревю» Москалеву был посвящен целиком четвертый номер – высочайшая честь, которой не был удостоен замечательный конструктор у себя на Родине.

О Москалеве нет сведений в БСЭ, забыт он и в наших краях. Конструктор не раз бывал в Тюмени, в цехах авиационного планерного завода, посещал Новую Заимку – районный центр того времени, и останавливался в краснокирпичном двухэтажном доме бывшего купца Ченцова. Нет необходимости говорить о роли Москалева и его завода в судьбе Заводоуковска, который в военные и послевоенные годы из чисто сельскохозяйственного поселения превратился в один из промышленных центров. В своих воспоминаниях А.С. Москалев не однажды говорил, что заводоуковский четырехлетний период конструкторской работы был для него наиболее плодотворным: здесь удалось спроектировать и создать тринадцать конструкций самолетов и планеров.

Пока лишь нам, тюменцам, приходится утешать себя мыслью о том, что в Кольцово под Екатеринбургом стоит безымянный памятник А.С. Москалеву – конструктору первого реактивного истребителя России: его истребителю.

Собирая материалы о жизни и конструкторской деятельности А.С. Москалева, мне удалось благодаря любезному разрешению супруги, познакомиться с его рукописными воспоминаниями. Москалев писал: «В 1943 году работа на заводе была особенно напряженной. Нам, в дополнение к производству АМ-14, поручили серийное изготовление первого ракетного истребителя БИ-2. Его прототип БИ-1 проходил летные испытания в Билимбае и Кольцово. Боевой самолет БИ-2 имел вооружение и лыжи для посадки не только на снег, но и на грунт. Пока проходили испытания, наш завод развернул работу по строительству войсковой серии и успел изготовить 30 планеров. К сожалению, в одном из полетов БИ-2 потерпел катастрофу, летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи погиб. Производство самолета было прекращено, а имеющийся задел фюзеляжей по указанию свыше уничтожили. Никто на заводе не понял – почему?».

Далее Москалев вспоминает, что одновременно с разработкой ракетного истребителя ОКБ заводоуковского завода, не удовлетворенное конструкцией и возможностями БИ-2, предложило проект своего реактивного самолета со скошенной назад дельтаобразной формой крыла. Таким образом, город Заводоуковск с 1943 года можно считать родиной первого в мире проекта реактивного самолета с треугольным крылом малого удлинения. К сожалению, сверхдерзкий проект не был реализован по причинам, не зависящим от конструктора. Как вспоминал бывший чертежник ОКБ Москалева В.И. Яшин, принимавший участие в подготовке чертежей самолета, существовали варианты с одним или двумя посадочными колесами. В конструкции самолета было заложено множество необычных решений: испарительное охлаждение, перекачка топлива из одного бака в другой, радикальный способ снижения лобового сопротивления (острый нос и стреловидное крыло), использование экранирующего влияния земли при взлете, большегабаритный киль, каплевидная форма корпуса и мн. др.

***

Пока шла подготовка текста второй книги «Окрик памяти», до меня дошли сведения о книге, посвященной А.С. Москалеву[25]. Она вышла в Воронеже к 95-летию со дня рождения выдающегося авиаконструктора. В нетерпеливых поисках новых для меня сведений я прочитал ее залпом. К сожалению, сибирская деятельность описывается в книге весьма скупо. Но о других замечательных страницах его биографии удалось узнать немало. Так, к своему удивлению прочитал об участии в 1934 году А.С. Москалева в разработке серийных чертежей знаменитого туполевского самолета-гиганта «Максим Горький» (ТБ-4). Двумя годами позже Москалевым была выполнена модернизация самолета АНТ-25 под первый советский авиационный дизельный двигатель. Как показывали расчеты, самолет с таким мотором приобретал невиданную по тем временам беспосадочную дальность полета: около 25 тысяч километров (!).

Мне стали известны подробности передачи немцам в годы войны сверхсекретных