Окрик памяти. Книга вторая - Виктор Ефимович Копылов

удлинения для сверхзвуковых полетов. В 1951–1953 гг. он завершил работу по переменной стреловидности и самобалансированию крыла. Защитил докторскую диссертацию на тему «К теории крыла конечного размаха», интересовался законами и логикой научно-технических достижений... Он писал: «Природа научного творчества – одна из сложнейших загадок современной науки. Сколько процентов знания в каждом открытии, а сколько интуиции, догадки – оценить трудно.

Что касается моего опыта, то вследствие везения или точного расчета, а может быть, и того и другого, но при испытании моих самолетов не было катастроф и аварий».

Может быть, сам того не подозревая, Москалев раскрыл нам секрет удач своего творчества. Вместе с тем, из-за своего «опережающего» характера на фоне жизненных невзгод, завистливого окружения и собственного нездоровья А.С. Москалев видится нашему поколению как неоцененный до сих пор талант, безвременно ушедший из жизни без должного признания соотечественниками.

А.С. Москалев скончался в Ленинграде в январе 1982 года. Похоронен на Северном кладбище. Приятно, что в Заводоуковске есть мемориальная доска на месте, где стоял завод. Как уже отмечалось, текст ее мало о чем говорит нам, сибирякам. Дело чести заводоуковцев – увековечить замечательное имя Москалева и работу его ОКБ. Пока о Москалеве рассказывает лишь небольшой стенд в музее истории науки и техники Зауралья при Тюменском нефтегазовом университете.

ЗАВОДОУКОВСК – РОДИНА РОССИЙСКИХ РЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ

На окраине Екатеринбурга в аэропорту Кольцово уже много лет, с 1969 года, стоит памятное сооружение – бюст летчика-испытателя Г.Я. Бахчиванджи и наклонная стела, на верхней части которой, почти срываясь в небо, устремляется ввысь скульптурное изображение самолета необычных очертаний.

Этот самолет – первый в России реактивный истребитель типа БИ-1, поднятый в воздух над аэродромом в Кольцово 15 мая 1942 года и оснащенный полным боевым комплектом (илл. 278). Мемориальная доска же посвящена летчику-герою, погибшему в одном из испытательных полетов. К сожалению, в тексте не сообщается о другом выдающемся событии.

Когда говорят об испытаниях первого российского реактивного истребителя, то вместе с именем Г. Бахчиванджи обычно называют конструкторов жидкостного реактивного двигателя А.Я. Березняка и А.М. Исаева (отсюда – БИ-1). Двигатель создавался неподалеку от Свердловска в поселке Билимбай, в цехах старого уральского железоделательного завода. А где же строился сам самолет: фюзеляж, шасси, крылья, оборудование кабины, система управления и пр.?

Не секрет, что создание самолета, движущегося со скоростью, превышающей звуковую, – это не только решение задачи по конструированию мощного двигателя, но и преодоление традиционно сложившихся представлений о внешнем облике самолета и, в первую очередь, его крыльях.

В наше время стреловидное оперение высокоскоростных самолетов уже давно не кажется чем-то необычным, но в начале сороковых годов задача сверхзвукового полета смотрелась совсем иначе. Словом, инженерные и научные сложности в реактивном самолетостроении сороковых годов как при постройке двигателя, так и фюзеляжа оказались одинаковыми. Почему же имя создателя собственно самолета не увековечено на памятном обелиске в Кольцово? И, наконец, почему нет его имени в названии самолета, как это было общепринято в отечественном самолетостроении? Никого же не удивляет, к примеру, отсутствие имени автора реактивных двигателей в названиях самолетов конструкторского бюро Туполева...

Попытки найти ответы на эти нелегкие вопросы в очередной раз привели меня в Заводоуковск. Мало кто знает, что в годы войны именно здесь, на авиапланерном заводе, по заданию Комитета обороны впервые в России была спроектирована и построена общевойсковая серия необычных самолетов в количестве 30 единиц. Их строительство шло одновременно с испытаниями реактивных двигателей в Билимбае. Руководство работами было возложено на директора завода, А.С. Москалева. Почему именно на этом человеке остановился нелегкий выбор вероятных имен?

А. Москалев перед войной был ведущим конструктором и одним из организаторов Воронежского авиационного завода. Выпускник физико-математического факультета Ленинградского университета и Ленинградского технологического института, в совершенстве владевший техникой математического анализа и технологией машиностроения, в предвоенный период он в течение нескольких лет становится одним из самых известных авиаконструкторов страны. Им создано несколько очень надежных легкомоторных самолетов, выпускавшихся серийно.

Москалев первым не только среди советских авиаконструкторов, но и вообще в мире, интуитивно понял неизбежность достижения высоких скоростей полета с помощью крыла специальной – стреловидной – конструкции в сочетании с реактивным двигателем. Мысль о стреловидности крыла родилась у Москалева еще в 1932 году после знакомства с баллистическими испытаниями артиллерийских снарядов: если добиваться скоростей полета самолетов, приближающихся к скоростям снарядов, то формы носовой части самолета и крыла должны копировать головку снаряда. Знаток физических законов аэродинамики, он в 1934 году за несколько недель спроектировал самолет «Стрела» со стреловидным крылом, который прошел полетные испытания, правда, в совокупности с обычным поршневым мотором. В ту пору, а это был 1937 год, реактивного двигателя еще не существовало. Сенсационные полеты «Стрелы» прошли задолго до испытаний германских реактивных аппаратов военной поры, созданных знаменитыми конструкторами А. Липпишем, Хейнкелем и Мессершмиттом.

Вот почему Москалеву, единственному из отечественных авиаконструкторов, имеющему теоретический задел и опыт постройки скоростного самолета, и был поручен необычный заказ – фронтовая серия реактивных истребителей. На это решение повлияли и нестандартные организаторские способности молодого конструктора. Было создано несколько вариантов истребителей: БИ-1, БИ-2, БИ-2М. Последний вариант предусматривал сбрасывание сферических баков для топлива, что увеличивало дальность полета на одну треть.

В марте 1943 года реактивный истребитель Москалева-Исаева превысил в полете невиданную для тех лет скорость – 800 километров в час, но полет закончился трагически: самолет вошел в вертикальное пике и разбился. Первая, кстати, авария с москалевской конструкцией. Летчик Г.Я. Бахчиванджи погиб. Испытания самолетов серии БИ в 1942–1943 годах снимались на кинопленку оператором Свердловской студии кинохроники И.М. Косицыным. В документальных кадрах можно было видеть, как выглядели заводоуковские самолеты. В силу засекреченности других материальных свидетельств, не считая, пожалуй, почтовых открыток, изданных в 1973–1983 годах в СССР и ГДР и посвященных памяти летчика Бахчиванджи и конструктора Исаева, не сохранилось.

После трагедии с истребителем весь задел самолетных фюзеляжей реактивных истребителей был уничтожен, а работы по совершенствованию скоростного самолета прекращены. В гибели истребителя и летчика вины Москалева не было, если учесть