Петр Грушин - Владимир Светлов

Однако, несмотря на всевозможные нападки, на полигоне продолжались интенсивные стрельбы ракетами по Ту‑4 и Ил‑28 в целях определения эффективности действия всех средств комплекса, зон его поражения. Ценность каждого удачного пуска значительно возрастала, поскольку любая ошибка или техническая проблема отныне немедленно трактовались не в пользу разработчиков. В таких условиях с 25 июня 1954 года начались государственные испытания С‑25.

По требованию Госкомиссии, которую возглавил маршал артиллерии Н. Д. Яковлев, и в соответствии с принятым в январе 1954 года решением правительства в Капустином Яре был введен в строй многоканальный стрельбовый комплекс, прообраз одного из тех 56, которые должны были окружить Москву. Его испытания продемонстрировали возможность отражения массированного, «таранного» налета с одновременным поражением 20 мишеней, были проведены и сравнительные испытания С‑25 и группировки зенитно‑артиллерийских установок. Закончились эти испытания «с пристрастием» лишь к весне 1955 года. Всего за время государственных испытаний провели 69 пусков, подавляющее большинство из которых оказались успешными. В мае 1955 года систему наконец приняли на вооружение войск ПВО страны и ввиду ее уникальной технической сложности поставили на опытное дежурство. Для ее эксплуатации была создана отдельная зенитная ракетная армия особого назначения под командованием Константина Петровича Казакова.

Каждому подразделению этой армии отвели свой сектор ответственности, в пределах которого осуществлялась оборона Москвы. Полностью развернутыми к середине 1950‑х годов средствами С‑25 можно было отразить одновременный налет на Москву с разных сторон более тысячи бомбардировщиков. Это втрое превосходило количество англо‑американских бомбардировщиков, бомбивших Дрезден в конце Второй мировой войны. При этом против каждого самолета могло быть выпущено до трех ракет.

В апреле 1956 года разработчики С‑25 получили заслуженные государственные награды. Главные конструкторы А. А. Расплетин и С. А. Лавочкин были удостоены званий Героев Социалистического Труда, и им персонально было подарено по автомобилю ЗИМ. Золотые звезды героев также получили С. И. Ветошкин, А. М. Исаев, Г. В. Кисунько, А. Л. Минц и А. Л. Щукин. КБ‑1 было награждено орденом Ленина, ОКБ‑301 – орденом Трудового Красного Знамени.

В дальнейшем, в системе С‑25 использовались и более совершенные ракеты, также разрабатывавшиеся в КБ С. А. Лавочкина, модернизация которых продолжалась до начала 1980‑х годов.

10 декабря 1953 года в трудовой книжке Грушина появилась очередная запись:

«Главный конструктор Особого конструкторского бюро № 2».

Незадолго до этого, в ноябре 1953 года, Грушин был вызван в Министерство среднего машиностроения к В. А. Малышеву. Причиной вызова оказалось новое назначение. В кабинете вместе с Малышевым находился и его заместитель Ванников. Малышев не стал тратить время на вступление: «Петр Дмитриевич, вас рекомендовали как единственно возможного кандидата, способного возглавить создаваемое конструкторское бюро. Задачей его будет разработка зенитных управляемых ракет. Если вы согласны, то приказ о вашем назначении я сейчас подпишу».

Грушин оказался не готов к столь резкому повороту событий и смог ответить лишь то, что он, как первый заместитель Лавочкина, должен, прежде всего, поговорить с ним. Однако в ответ он услышал: «С Лавочкиным мы договоримся, а потом, какие разговоры, какие раздумья. Государство ставит перед нами новую, ответственную задачу. Работа предстоит грандиозная. Так что приказ на столе – либо я его подписываю, либо нет».

Малышев был человеком быстрым в делах и решениях и того же требовал от окружающих. «Ну, раз так, надо соглашаться», – по‑волжски окая, ответил Грушин. Так с ним уже было перед войной – вызов в наркомат, краткий разговор и приказ о назначении в Харьков. Тогда его руководство конструкторским бюро продлилось полтора года. Что‑то будет теперь…

Малышев неторопливо поставил подпись на приказе и в течение получаса рассказал Грушину о том, какой видится ему новая организация, где планируется ее разместить, откуда будут взяты ее работники, и, конечно, о том, какая работа станет для этого предприятия основной.

«Петр Дмитриевич, мы на вас очень надеемся, это дело требует именно такого человека, как вы», – эта последняя фраза Малышева долго еще не выходила у Грушина из головы. И когда он вышел из многоэтажного здания министерства, и когда он доехал до дома и сообщил жене о своем новом назначении, и когда спустя четыре года, в феврале 1957‑го, провожал в последний путь Малышева, прожившего на свете всего 55 лет.

Жизнь самого Грушина, в ее самом высоком измерении, как оказалось, с этих слов только началась.

Второй раз в жизни Грушин стал главным конструктором. Это звание впервые появилось еще в тридцатые годы. Именно как главные конструкторы всем в стране стали известны Туполев, Ильюшин, Поликарпов. Каждый из них возглавлял конструкторское бюро, в основной состав которого входили конструкторы в самом прямом смысле этого слова. Они чертили за кульманами, считали на логарифмических линейках и арифмометрах, размышляли о наилучшем варианте выполнения конструкции того или иного узла. Находившиеся в составе КБ различные группы или бригады расчетчиков‑прочнистов, аэродинамиков, специалистов в области бортового оборудования, технологов, испытателей были обычно невелики. Какой‑либо поисковой, научно‑исследовательской работы в конструкторских бюро в 1930‑40‑е годы, как правило, не велось. Основу процесса разработки новых самолетов определяли именно чертежно‑конструкторские работы.

Для успешного проведения опытно‑конструкторских разработок в области ракетной техники требовалась уже несколько иная, более соответствующая этому процессу организация труда. Технически, психологически, морально, по всем этим качествам Грушин был готов к тому, чтобы возглавить работы столь большой государственной важности. Причем он, конечно, ясно осознавал, что в этой работе ему будут нужны не просто сотрудники, дисциплинированно отрабатывающие в КБ положенное время и выполняющие порученные им задания, а единомышленники, соратники, энтузиасты, которые смогли бы оказаться на высоте в своей творческой деятельности.

Да, Грушину не были чужды такие черты характера, как властолюбие и честолюбие. Но природный ум, здравый смысл, особое масштабное мышление, безусловно, преобладали. Он прекрасно понимал, что выполнение поставленной перед ним задачи потребует предельной самоотдачи сотен людей в его КБ и тысяч людей в КБ‑смежниках. Ракета, создание которой он должен был возглавить, уже сама по себе являлась системой, требовавшей объединения труда ученых, инженеров и рабочих. Новая должность дала ему права на обладание большой властью, которая позволяла определять тематику множества специализированных КБ и исследовательских институтов, разрабатывающих двигатели, системы управления, наземное оборудование, специальные материалы. В те дни, когда Грушин получил назначение, ставшее в его жизни последним, ему не было и сорока восьми лет. Более половины из этого срока он уже посвятил разработке, изготовлению и испытаниям авиационной техники. В новом конструкторском бюро рядом с ним оказались и маститые конструкторы, которые не один десяток лет проработали в авиации, и еще только начинавшие свой путь молодые специалисты, выпускники институтов. Всех их Грушину предстояло объединить, включить в работу над новыми «изделиями».

Глава 8. Начало славных дел

Место, выделенное для новой организации Грушина на окраине подмосковных Химок, к тому времени уже не один десяток лет было связано с авиационной и ракетной техникой. Здесь в начале 1930‑х годов находился аэродром аэроклуба МАИ, а также организация, называвшаяся вполне в духе того времени – «Фотолет» – и занимавшаяся аэрофотосъемкой.

В конце 1939 года эта территория стала базой для опытного авиационного завода № 293 и конструкторского бюро, которое возглавлял Виктор Федорович Болховитинов. Здесь в последние предвоенные месяцы велась разработка ряда новых перспективных боевых самолетов, особую известность среди которых приобрел первый советский ракетный истребитель‑перехватчик БИ‑1. В годы войны КБ и завод № 293 эвакуировали на Урал, а аэродром стал одной из баз московской ПВО.

В конце войны и в первые послевоенные годы на этой территории работали конструкторские коллективы Алексея Михайловича Исаева и Матуса Рувимовича Бисновата. Коллектив Исаева занимался разработкой ракетных двигателей для самолетов и ракет, а ОКБ Бисновата – как самолетов, так и ракет.

Являясь одним из первых выпускников МАИ, Бисноват в начале 1930‑х годов прошел незаурядную школу инженерного мастерства в конструкторском бюро «короля истребителей» И. И. Поликарпова. В 1938 году он перешел на самостоятельную работу, возглавив существовавшее в ЦАГИ конструкторское бюро. Здесь под руководством Бисновата в предвоенные годы создали несколько экспериментальных скоростных самолетов. В годы войны Бисноват занимался обеспечением серийного выпуска ЛаГГов, работал над созданием ракетного самолета А. Г. Костикова. Весной 1948 года ОКБ Бисновата поручили выполнение работ по созданию берегового противокорабельного ракетного комплекса «Шторм» и управляемой ракеты класса «воздух – воздух» СНАРС‑250, предназначенной для вооружения боевых самолетов. В те же годы в этом ОКБ в целях проведения исследований в области высоких скоростей полета разработали экспериментальный беспилотный сверхзвуковой самолет‑лабораторию с ЖРД и пилотируемый ракетный самолет «5». На «пятерке» в конце 1940‑х годов летчики‑испытатели Г. М. Шиянов и А. К. Пахомов совершили несколько испытательных полетов.