Власть и прогресс - Саймон Джонсон

жить и работать в многоэтажных зданиях. К концу века электричество начало изменять не только освещение и организацию производства, но и все стороны городской жизни. Оно же создало основу для телеграфа, телефона, радио, а затем и для всех видов бытовой техники.

Серьезные прорывы в медицине и общественном здравоохранении значительно снизили бремя болезней, а следовательно, высокую заболеваемость и смертность, связанную со скученностью людей в больших городах. Постепенно люди побеждали эпидемии. Снизилась младенческая смертность – это означало, что теперь больше детей доживало до сознательного возраста; вместе со снижением материнской смертности это значительно повысило среднюю продолжительность жизни. В результате население индустриализированных стран начало стремительно расти.

Но дело было не только в практических инженерных новинках. Изменились сами взаимоотношения между производством и наукой. То, что раньше выглядело хитроумными, но чисто теоретическими изобретениями, теперь стало фундаментально важным для развития производства. К 1900 году каждая из ведущих экономик мира имела развитой производственный сектор. В крупнейших фирмах имелись отделы исследования и развития, целью которых было применение на производстве новейших научных знаний. Изобретения стали синонимом прогресса; и то и другое казалось неостановимым.

Чем же был вызван этот взлет творческой научно-технической мысли? В этой главе мы увидим, что важная часть ответа на этот вопрос – новое видение.

Механизмы, выставленные в Хрустальном дворце, были созданы не узкой элитной прослойкой ученых; это были плоды труда нового предпринимательского класса, изначально зародившегося в центральных графствах и на севере Англии. Почти все эти предприниматели-изобретатели были людьми «новыми», то есть не из знатных и не из богатых семей. Чаще всего они имели скромное происхождение и пробивали себе дорогу и сколачивали состояние деловыми успехами, изобретательностью и техническим мастерством.

В этой главе мы покажем, что в первую очередь появление и восхождение этого нового класса предпринимателей и изобретателей – главных героев «Века прожектов» Даниэля Дефо – ответственно за британскую индустриальную революцию. В следующей главе мы исследуем вопрос о том, почему их видение прогресса не принесло благоденствия всему обществу, и как позже, в XIX веке, эта ситуация начала меняться к лучшему.

Уголь из Ньюкасла

Если искать человека, воплотившего в себе дух Века прожектов, быть может, никто не подойдет лучше Джорджа Стивенсона. Родившийся в 1781 году в бедной, неграмотной семье в Нортумберленде, Стивенсон не ходил в школу; читать и писать он научился уже после 18 лет. Однако в первые десятилетия XIX века Стивенсон получил признание не только как ведущий инженер, но и как вдохновенный новатор, определяющий направление развития промышленных технологий.

В марте 1825 года Стивенсона вызвали для дачи показаний в парламентский комитет. Обсуждался вопрос о проекте железной дороги из Ливерпуля в Манчестер, связывающей крупный порт с центром быстро растущей хлопковой промышленности. Поскольку любой маршрут будущей железной дороги требовал отчуждения земель, тут было не обойтись без парламентского Акта. Железнодорожная компания и ее группа поддержки обратились к Стивенсону как к эксперту.

Новая железнодорожная ветка столкнулась с серьезным противодействием. Исходило оно как от местных землевладельцев, не желавших поступаться своими правами собственности, так и – еще в большей степени – от владельцев каналов, проложенных между Манчестером и Ливерпулем, которые не без оснований опасались, что железная дорога составит их водным путям серьезную конкуренцию. По сообщениям современников, один из этих владельцев, герцог Бриджуотер, получал со своего канала до 10 % прибыли в год (для тех времен впечатляющий уровень доходности).

На парламентских слушаниях маршрут, предложенный Стивенсоном, разбил в пух и прах Эдвард Олдерсон, известный юрист, нанятый владельцами каналов. План Стивенсона выглядит набросанным наскоро: высота одного из предлагаемых им мостов на три фута ниже максимального подъема уровня реки в половодье; названная им смета во многих случаях звучит очень приблизительно; о важных подробностях – например, о том, как именно были получены данные опросов, – он говорит очень кратко и расплывчато. Олдерсон подытожил свою речь, изящным слогом лучшего кембриджского выпускника и будущего знаменитого судьи объявив, что предложенный план железной дороги – «самый абсурдный замысел, когда-либо зарождавшийся в человеческой голове». И далее продолжал:

«Говорю вам, у него [Стивенсона] и не было плана – не верю, что он был – не верю, что этот человек способен разработать план… Либо он невежествен, либо и того хуже… но здесь лучше умолкну».

Ответ Стивенсона звучал неубедительно. Он не получил привилегированного образования там, где учеников учат холодно и остроумно парировать упреки; говорил он по-прежнему с сильным нортумберлендским выговором, плохо понятным для уроженцев южной Англии. Стивенсон был перегружен работой, ему не хватало людей; для проведения опроса он нанял слабую команду, не смог ее как следует проконтролировать – и теперь агрессивный «допрос» Олдерсона застал его врасплох.

Однако, в чем бы ни упрекали Стивенсона, невежественным он точно не был! К началу 1800-х годов все угольные промышленники в Тайнсайде на северо-востоке Англии знали Стивенсона как надежного горного инженера: он зарабатывал очень приличные деньги, помогая разработчикам карьеров решать технические проблемы.

Звезда Стивенсона взошла в 1811 году. Маломощный паровой двигатель не смог эффективно откачать воду из новой угольной шахты под названием Хай-Пит; в результате шахта стала бесполезной и даже опасной. Владелец обращался за помощью ко всем уважаемым местным специалистам, но безуспешно. Однажды вечером в машинный сарай зашел Стивенсон, внимательно осмотрел насос – и уверенно сообщил, что сможет серьезно повысить эффективность насоса, если ему позволят нанять своих людей. Через два дня шахта была полностью осушена. Дальнейшее стало историей – историей железных дорог.

В 1812 году Стивенсон занял должность главного механика на каменноугольных копях, принадлежавших группе богатых землевладельцев, так называемому «Большому союзу». В 1813 году стал независимым инженером-консультантом: по-прежнему помогал Большому союзу, но все больше времени и внимания уделял конструированию и применению собственных паровых машин. Самый мощный из его паровых насосов мог за минуту откачать 1 000 галлонов воды с площади в 50 морских саженей (300 футов). Кроме того, Стивенсон конструировал системы подземной транспортировки угля, основанные на стационарных моторах и сети рельсов, по которым двигались вагонетки.

Идея перевозки угля из шахты на рынок по рельсам была уже хорошо известна. С конца XVII века использовались «откаточные» – рельсы, чаще деревянные, но иногда и железные, по которым катились фургоны на конской тяге. Когда спрос на уголь в городах возрос, группа торговцев из Дарлингтона задумала построить сеть таких примитивных «железных дорог», связав ими шахты с судоходными реками и каналами. Согласно замыслу, по этим рельсам, словно по платным шоссе, мог проехать кто угодно за умеренную плату.

Видение Стивенсона было иным – и в конечном счете гораздо более