Сталин: арктический щит - Юрий Жуков

Миллер признал, что раздел Арктики давно начался. Признал и иное — обостренное внимание к проблеме породило стремление ряда стран использовать полярную область как кратчайший воздушный маршрут, связавший бы Лондон и Токио. Исходным же положением для своих дальнейших, чисто юридически, построений сделал законность прав на Арктику всего пяти стран: Канады, США, Советской России, Норвегии и Дании.

Дэвид Миллер напомнил читателям, что Соединенные Штаты еще в 1916 году в обмен на Вирджинские острова признали суверенитет Дании над всей территорией Гренландии. Кратко остановился на Датско-Норвежской конвенции, подписанной 9 июля 1924 года, согласно которой Норвегия получила возможность заниматься рыболовством в водах восточного побережья этого острова и иметь свои базы на суше в зоне, ограниченной 60°27′ и 81° северной широты. Остановился на Шпицбергенском договоре, заметив: «До тех пор, пока Советская Россия не присоединится к нему, Норвегия будет всего лишь осуществлять эффективную оккупацию».

Только затем Миллер перешел, с его точки зрения, к основному. К тому, что и беспокоило всерьез Вашингтон. Счел необходимым указать: «Дальнейшая территориальная экспансия в Арктике будет проводиться лишь Канадой, Советской Россией и США». Потому и посвятил большую часть пространной статьи столкновению полярных интересов лишь этих стран.

Безоговорочно принимая и поддерживая принцип секторального раздела, Дэвид Миллер отметил, что следует согласиться с претензиями Канады на провозглашенный его полярный сектор, простирающийся от 60 до 141 меридиана. Заявил Миллер и о правах Соединенных Штатов на полярные территории, заключенные в пределах 141 и 169 меридианов — строго к северу от крайних восточного и западного пунктов побережья Аляски. Наконец, определил он и сектор Советского Союза: на востоке — от 169° западной долготы, то есть от стародавней, установленной в 1867 году, российско-американской границы в Беринговом проливе до 30° или, может быть, 40°. Столь же неожиданную для контекста неопределенность породило положение как «ничейной земли» («терра нуллиус») Земли Франца-Иосифа, на которую к тому времени открыто, официально еще не высказали претензий ни СССР, ни Норвегия53.

В Москве сотрудники Наркоминдела прочитали статью Миллера с облегчением. Еще бы, ведь она по сути фактически защищала национальные интересы СССР. Впервые авторитетом видного американского юриста и позицией государственного департамента США подтверждали те самые права страны советов на значительную часть Арктики, которые и выражали ноты 1916 и 1924 годов.

6

В Москве еще в 1922 году, в связи с захватом В. Стефанссоном острова Врангеля, усвоили предельно простую истину. Чтобы подтвердить законность владения какой-либо полярной территорией, необходимо обязательно присутствовать на ней. По терминологии международного права — «осуществлять эффективную оккупацию». Делать то же, что и другие приарктические страны54.

Не обладая еще необходимым флотом ледового класса, воздушным транспортом для проведения «эффективной оккупации» в любой форме, пусть даже минимальной, арктического побережья и прилегающих к нему территорий — исключение пока составляли только Новая Земля и остров Врангеля, Советский Союз вынужден был изыскивать иные способы для подтверждения своих прав на полярные области. Ведь в противном случае их можно было очень скоро потерять.

Именно поэтому Москве и пришлось за неимением иного принять проект капитана Брунса. Тем более что события лета — осени 1925 года показали несомненное — авиация еще не стала надежным транспортным средством для Арктики.

14 августа 1925 года, спустя неделю после нотификации Норвегией своего вступления в права на полное владение Свальбардом, в Осло состоялось необычное собрание. Руал Амундсен рассказал о своем предстоящем перелете со Свальбарда на Аляску. К мысу Барроу, а если повезет, то и далее, в Ном. На дирижабле, который он только что получил в подарок от Италии. Еще недавно носившему фабричный номер Н-1, но уже переименованному в «Норге», а честь страны, флаг которой он понесет в Арктику. Возглавит решающую для раскрытия последних тайн планеты экспедицию сам Амундсен. Пилотами корабля станут создатель воздушного корабля У. Нобиле и Я. Рисер-Ларсен. Кроме того, на борту будет находиться и Л. Элсуорт, вновь субсидировавший отчаянное предприятие своего друга55.

Между тем с Аляски пришло сообщение, которое вполне могло помешать грандиозному плану норвежского полярника. 22 августа норвежская шхуна «Мод» завершила свое семилетнее плавание-дрейф. И проводивший все эти годы непрерывные океанологические исследования Харалд Свердруп, двоюродный брат капитана Отто Свердрупа, поспешил сделать сенсационное сообщение. Наблюдения за приливными волнами, в основном Чукотского моря, привели его к выводу, что его американский коллега Роллин Гаррис ошибался. Ни материка, ни крупного архипелага, ни даже какого-либо большого или незначительного по величине острова в зоне недоступности быть никак не может56.

И все же Амундсен не отказался от своего намерения. Не отменил полет через Ледовитый океан. Счел необходимым проверить утверждения и Гарриса, и Свердрупа. Установить окончательно: существует или нет гипотетическая земля между Аляской, Северным полюсом и побережьем Восточной Сибири.

Твердое решение Амундсена воспользоваться дирижаблем окончательно убедило комиссию Горбунова в правильности принятого не так уж давно решения, а Брунса вынудило резко ускорить работу над принципиально новым вариантом своего проекта. В феврале 1926 года, когда на Свальбарде началось сооружение эллинга для «Норге», записка об организации транссибирского воздушного пути поступила в Москву. Ее сущность на этот раз сводилась не к общим, хотя и оригинальным суждениям, а к тщательно просчитанным финансовым выгодам для той страны, которая воспользуется таким маршрутом.

Как и прежде, В. Брунс считал, что для начала будет достаточно трех дирижаблей жесткой конструкции объемом от 105 до 130 тысяч кубометров. Их грузоподъемность составит 18 тонн, то есть они смогут перевозить тридцать пассажиров плюс 15 тонн коммерческого груза. При средней экономической скорости 100 километров в час преодолеют расстояние от Москвы или Ленинграда до Владивостока не как поезд железной дороги — за 12 суток, а всего за двое с половиной — трое, причем делая остановки в Красноярске и Иркутске продолжительностью до шести часов. Использование же даже трех дирижаблей позволит совершать два рейса каждую неделю.

Помимо основной линии намечал Брунс и несколько дополнительных, проходящих от побережья Ледовитого океана к основным городам Сибири. Они предназначались не только для установления постоянной связи со всеми основными населенными пунктами края, но и для вывоза пушнины, золота, проведения аэрофотосъемок, борьбы с лесными пожарами и сельскохозяйственными вредителями, исследования рек, протяженного побережья и многочисленных арктических островов.

Наконец, в записке приводились и разработанные автором тарифы — пассажирские, почтовые, грузовые. Выглядевшие явно конкурентоспособными, ибо были гораздо ниже существовавших железнодорожных, морских и авиационных, равно как советских, так и зарубежных. При этом, по подсчетам В. Брунса, они даже на таком уровне вполне могли обеспечить доходность предприятия57.

Получив проект, комиссия Горбунова направила его в те ведомства и учреждения, которым и предстояло эксплуатировать предполагаемый транссибирский маршрут. В наркоматы почт и телеграфа, путей сообщения, внешней и внутренней торговли, иностранных дел, ВСНХ СССР. В Госторг РСФСР, Гидрографическое управление РККА, Топографическое — ВСНХ, Лесное, Землеустройства и мелиорации Наркомзема РСФСР, Геологический комитет ВСНХ. Правительству Якутской АССР, Дальневосточному крайисполкому, в Сибкрайсоюз, трест «Алданзолото». Помимо этого, еще и в организации, связанные с возможным либо производством дирижаблей, либо с обеспечением их полетов — в «Ленмаштрест», «Авиатрест», «Главметалл», «Электрострой», ЦАГИ, Академию наук и ее геофизические обсерватории — Главную и Иркутскую, МВТУ, Академию воздушного флота РККА, Русское географическое общество.

Чуть более месяца спустя, 7 апреля, стали поступать первые экспертные оценки и заключения. К 5 мая комиссия Горбунова уже располагала ответами всех адресатов. Как обнаружилось, теперь они не столь предвзято отнеслись к проектируемой линии.

Во всех, без исключения, ведомствах и учреждениях скрупулезно пересчитали предполагаемые затраты, сравнили их с ожидаемыми прибылями, внеэкономическими выгодами и пришли к оказавшейся однозначной положительной оценке нового варианта проекта В. Брунса.