Сталин: арктический щит - Юрий Жуков

И потому на заседании секций Бюро съездов в Ленинграде 30 декабря, как и предвидел Г.Д. Красинский, его участники свели все не к обсуждению возможности осуществления трансполярных полетов, а к совершенно иному. «Осуществление проекта капитана Брунса, — гласил вердикт ученых, подписанный президентом Академии наук А.П. Карпинским, — не может иметь в настоящее время значения для СССР ни в научном, ни в экономическом отношениях»24.

Возобладавшее общее негативное отношение к проекту Брунса, естественно, нашло завершающее выражение в обобщенном заключении Бюро съездов, утвержденном президиумом Госплана СССР 29 января 1925 года.

«Организация воздухоплавания, — отмечалось в нем, — могла бы иметь место только на основе прочного административно-хозяйственного устройства Севера и в связи с разрешением целого ряда других вопросов, входящих в проблему преодоления пространств Севера, каковы Северный морской путь, развитие сети каботажного сообщения, использование самолетов, тракторов и пр.».

Остановились в итоговом документе на значении проекта и с точки зрения обороны страны: «При современном международном положении СССР организация даже международного трансполярного воздухоплавания, использующая наши северные побережья, потребует затраты больших средств для защиты авиационных баз, защиты, которая все же не в состоянии будет обеспечить достаточно надежный контроль за возможными агрессивными действиями со стороны враждебных государств».

Завершала же заключение весьма показательная фраза: «Ввиду того что вопрос об организации в ближайшее время трансарктического воздухоплавания поставлен не только в Европе, но и в Америке, где в этом году намечен уже пробный рейс к полюсу, и учитывая то обстоятельство, что успехи в области дирижаблестроения даются лишь длительным процессом подготовки к ним, надлежит теперь же приступить к принятию мер для охраны северных побережий (выделено мной. — Прим. авт.)»25.

В официальном тексте постановления президиума Госплана данную мысль выразили более конкретно: «Предложить Наркомвоенмору не позднее чем в шестимесячный срок разработать план развития воздухоплавания, устройства дирижабельной базы (то есть строительных верфей. — Прим. авт.), подготовки необходимых кадров специалистов разной квалификации и выяснить возможные для того источники финансирования»26.

Присутствовавший на заседании официальный представитель НКИД, заместитель заведующего экономико-правового отдела Н.П. Колчановский попытался как-то изменить и ход обсуждений, и сущность его решений. Объяснил, что готовое постановление не позволяет дать ответ Ф. Нансену. Предложил хотя бы в неокончательной, приблизительной форме принять одно из предлагаемых им заключений. Во-первых, Советский Союз согласен на пробный полет, если дирижабль будет построен в нашей стране, но на иностранные средства. Во-вторых, СССР согласен организовать пробный полет построенного за рубежом и при иностранном финансировании дирижабля, оборудовать для его рейса трассу в том случае, если в рейсе примут участие советские ученые и специалисты. В-третьих, мы готовы принять участие в испытаниях как самого воздушного корабля, так и оборудования трассы. Однако руководство Госплана, не возражая по существу, отклонило предложенные варианты решения. Заявило: его работа по экспертизе завершена, и отныне следует иметь дело только с Морским ведомством Реввоенсовета27.

При этом никто еще не мог и предположить, что произойдет в самом близком будущем. О том, что буквально через три месяца утвержденный председателем Реввоенсовета СССР 26 января 1925 года М.В. Фрунзе и командующим Морскими силами бывший слесарь, а затем профессиональный партработник В.И. Зоф отдадут приказ об уничтожении Флотилии Северного Ледовитого океана. Все ее корабли летом 1925 года передадут отделу Фондового имущества Наркомфина как металлолом. На переплавку. Оставшиеся же двадцать пять тральщиков распределят между трестом «Севрыба» и морскими пограничниками ОГПУ28.

Именно такие меры новое руководство Наркомвоенмора сочло самыми необходимыми и своевременными для охраны северного побережья.

4

Складывалось впечатление, что страна отказалась от участия в осуществлении проекта трансполярных перелетов. Но в НКИДе все же не отступили.

Благодаря своему исключительно высокому положению, особым отношениям с членами правительства и Политбюро Г.В. Чичерину удалось настоять на продолжении обсуждения идеи Брунса. Только теперь — в Административно-финансовой комиссии (АФК) при Совнаркоме СССР. В органе более значимом для принятия необходимого постановления, нежели Госплан.

Уже 9 февраля АФК на своем заседании выслушала в основном сторонников проекта и приняла своеобразное — «соломоново, но все же конкретное решение: «Поручить комиссии под председательством тов. Горбунова в составе тт. Дробниса, академика Ольденбурга, Минкина, Красинского и представителя Госплана (последний — по назначению тов. Кржижановского) предварительно рассмотреть вопрос о трансарктическом воздухоплавании. Председателю комиссии предоставить право привлекать к работе ведомства и отдельных лиц по своему усмотрению»29.

Теперь положение резко изменилось к лучшему. Изменилось прежде всего благодаря тому, что дальнейшее изучение проблемы поручили стороннику идеи Вальтера Брунса, Н.П. Горбунову. Выпускнику знаменитого Петроградского технологического института, имевшему диплом инженера-технолога. Члену партии с августа 1917 года. С ноября 1917 по декабрь 1920 года секретарю СНК РСФСР и личному секретарю В.И. Ленина, с декабря 1920 года работавшему управляющим делами СНК РСФСР, а с июля 1923 года — СНК СССР. Да еще совмещавшему деятельность на столь обременительном посту с должностью ректора Московского высшего технического училища.

Не менее значимым оказалось и то, что в состав комиссии включили весьма необходимого для продвижения дела старого большевика Я.Н. Дробниса — члена АФК. Они оба, используя все свое сильное влияние, да еще при поддержке сохранявшего солидные связи на «самом верху» Г.Д. Крестинского, добились ощутимого успеха. 21 февраля 1925 года глава союзного правительства А.И. Рыков подписал заключение АФК, не изменив в нем ни слова, только тем превратив краткосрочную «комиссию для предварительного рассмотрения вопроса» в облеченную полномочиями постоянно действующую Комиссию по трансполярному воздухоплаванию при СНК СССР30. В одну из теперь четырех таких же органов Совнаркома, равную остальным по своим правам, юридическому положению — Совету труда и обороны (СТО), Главному концессионному комитету, той же АФК.

Создание государственного органа, призванного заниматься в равной степени как проблемами Арктики, так и воздухоплавания, прежде всего обусловило кампанию по популяризации проекта главным образом среди ученых и инженеров. Сам документ Брунса с незначительными сокращениями опубликовал журнал «Воздухоплавание». Отдельным же аспектам проекта, преимущественно экономического и оборонного характера, посвятили статьи Л.Л. Брейтфус, Г.Д. Красинский, профессор Н. Рынин, другие, напечатанные в основном в специальных изданиях Москвы и Ленинграда31.

Подготовка общественного мнения завершила первый, начальный этап работы комиссии. Только затем Г.В. Чичерин, дважды не реагировавший на настоятельные просьбы Ф. Нансена незамедлительно принять В. Брунса, поручил полпредству СССР в Берлине дать немецкому воздухоплавателю визу для въезда в страну32. И все же решительно ускорило иное развитие событий. Незапланированное посещение великим норвежцем советской столицы.

Возвращаясь на родину после изучения положения в Армении, 17 июля Ф. Нансен прибыл в Москву. Уже на следующий день его принял Г.В. Чичерин и в ходе состоявшейся беседы обсудил не только вопросы ирригации закавказской республики, но и трансполярного воздухоплавания33. Спустя два дня Ф. Нансен встретился с членами комиссии Горбунова. Подтвердил свою твердую готовность встать во главе будущего предприятия, но, как и ранее, говорил о своей прямой поддержке лишь части проекта — об использовании дирижабля для организации арктической научной экспедиции. А 22 июля в Кремле состоялось расширенное заседание Комиссии по трансполярному воздухоплаванию, в котором приняли участие представители Русского географического общества, Главной геофизической обсерватории, наркоматов почт и телеграфа, путей сообщения, Реввоенсовета, Военно-воздушной академии, Осоавиахима, «Добролета» (акционерного общества Добровольного воздушного флота).

Выслушав и обсудив доклад прилетевшего из Германии 18 июля Вальтера Брунса, комиссия пришла к выводам: «1. Безусловно, необходимо и с экономической, и с военной точек зрения организовать планомерное трансарктическое сообщение в СССР. 2. Наиболее настоятельно необходимой линией явилась бы линия Амстердам — Ленинград — Якутск — Владивосток, к которой бы примыкала во Владивостоке организуемая японцами и американцами линия на Иокогаму и Сан-Франциско. 3. Организация линии Амстердам— Владивосток, при условии постановки на нее трех «цеппелинов», будет стоить 17 миллионов рублей; эксплуатационные расходы составят 10 миллионов рублей. Итого потребуется 27 миллионов рублей. 4. Ежегодного дохода линия будет приносить 10 миллионов рублей (1 350 000 за перевозку пассажиров и 8 500 000 за перевозку почты). Продолжительность рейса — 4 суток. Линия может быть открыта весной 1927 года».