Сталин: арктический щит - Юрий Жуков

Нужно помнить, что любой коммерческий дирижабль можно в течение нескольких дней превратить в военный.

Теперь Америка имеет серьезное намерение взять в свои руки применение управляемого воздухоплавания без помощи Германии. Россия будет вынуждена в ближайшем будущем решиться по крайней мере заложить основы для развития собственного управляемого воздухоплавания, чтобы в нужный момент быть в состоянии противостоять экономическому или даже политическому выступлению Америки или Англии в арктических областях».

Легко заметить, что автор в преамбуле ни слова не сказал ничего нового по сравнению с тем, о чем уже писали газеты, журналы мира. Зато весьма умело пытался играть на чувствах и мечтах тогдашнего советского руководства. Использовал все, что могло найти положительный отклик у главы правительства А.И. Рыкова и его первого зама Л.Б. Каменева, председателя Реввоенсовета Л.Л. Троцкого, наркомов Г.В. Чичерина, Ф.Э. Дзержинского. И казавшуюся Кремлю неизбежной очередную интервенцию Антанты, и нескрываемое желание начать революционную войну против капиталистического Запада, и экспансионистские замыслы США, и даже проблему острова Врангеля, над которым только что взвился флаг СССР.

Совершенно иной характер носила основная часть записки, вернее, собственно суть проекта, предлагаемого вниманию Москвы. Ее отличал деловой характер, обоснованность. Все то, что, скорее всего, и внес в текст документа сотрудник Потсдамской обсерватории метеоролог доктор Карл Шнейдер, соавтор данного раздела, в размышления боевого офицера Вальтера Брунса.

«При учреждении метеорологической сети в России и Северной Сибири, — писали Брунс и Шнейдер, — уже за время последних десятилетий считалось имеющим большое значение получать данные наблюдений с возможно дальше выдвинутых вперед станций, как, например, Обдорск, Туруханск, Верхоянск.

Если даже не удалось бы и в будущем плавание вокруг мыса Челюскина сделать безопасным, то, несмотря на это, необходимы длительные гидрографические и метеорологические наблюдения по побережью Северного Ледовитого океана для того, чтобы обезопасить мореплавания от Оби и Енисея на запад и от Лены — на восток…

Если, как предполагается, для сети наблюдательных станций будет взят порт Диксон, то будет возможно при помощи дирижабля все время держать связь с отдаленнейшими станциями, находящимися на расстоянии 1–2 дней пути…

Кроме того, большая грузоподъемность новейших дирижаблей дает возможность полной установки таких наблюдательных станций на любом избранном месте. При одном-двух полетах дирижабля (в зависимости от расстояния) могут быть перевезены и установлены: дом, помещение для провианта, личный состав и оборудование к месту назначения. Таким же путем производились бы смена обслуживающего персонала и подвоз припасов.

Для предлагаемого проекта намечены один-два дирижабля жесткой системы по 100 000 кубических метров объемом…

Грузоподъемность такого дирижабля составляет около 110 тонн, из них приходится на горючее, экипаж, пассажиров и материал свыше 60 000 килограмм…

Окружность, описанная на карте Европы и Азии радиусом в 3000 километров, соответствует полету в 1,5 дня. При этом корабль в 100 000 кубических метров может, например, покинуть свой эллинг в Ленинграде, выполнить полет в течение 3 дней туда и обратно до устья Лены. В худшем случае можно будет перевезти от 10 до 15 тонн разных материалов. Для того чтобы при немногих полетах можно было рассчитывать на большое количество строительного материала, предполагая в порту Диксон установить швартовочную мачту, дирижабль, базирующийся в этом месте на швартовочную мачту, смог бы при надлежащей организации в течение летнего полугодия высадить намеченные станции вдоль побережья Сибири, на Земле Франца-Иосифа и прилежащих островах…

Еще одна швартовочная мачта, предусмотренная в Красноярске, распространяет радиус действия дирижабля почти на всю Азию.

Ни одна страна не представляет таких возможностей для применения дирижабля, как Россия — Сибирь. Возникновение цветущих городов вдоль сибирской магистрали, значение устьев рек Оби, Енисея и Лены позволяют ясно видеть, что следует приступить со всеми средствами современной техники к учреждению сети сообщений на дирижаблях».

Так в весьма ненавязчивой форме советскому руководству напомнили о важности освоения Северного морского пути. Не только напомнили, но еще и предложили комплекс мер, реально обеспечивающих будущее экономическое процветание Сибири, включая Заполярье, а вместе с нею и всей страны.

Доказательством возможности создания транссибирской полярной воздушной трассы стали дополнения к данной части записки, названные Вальтером Брунсом «руководящими факторами». Во-первых, характеристика метеорологических условий, позволяющих совершать регулярные полеты круглый год в Арктике. Во-вторых, наличие ранее неизвестных навигационных приборов, гарантирующих точность следования заданным курсом, а также появление радиосвязи и радиомаяков. В-третьих, конструкция дирижабля, объем которого должен составлять 150 тысяч кубометров, что позволило бы брать на борт 155 тонн различных грузов, экипаж и пассажиров, а группа моторов общей мощностью 3 тысячи лошадиных сил создаст возможность воздушному кораблю следовать со скоростью 100–120 километров в час.

Лишь затем автор проекта переходил к главному — описанию транссибирского маршрута, призванного стать одной из линий международного трансполярного. Брунс указывал: «Исходным пунктом полета должен стать Мурманск, которого дирижабль может достигнуть в течение одного дня… Первую часть пути по направлению к Северному полюсу можно выполнить по двум направлениям. Либо через Шпицберген, либо через Землю Франца-Иосифа. Оттуда трасса будет идти через неисследованную область (подразумевался район гипотетической Земли Гарриса. — Прим. авт.) в Ном на Аляске, узловому пункту и месту промежуточной остановки».

Наконец, после детального обоснования возможности создания арктических воздушных маршрутов для Советского Союза в проекте намечалось более значимое для Брунса. Собственно, та самая трансполярная трасса, о которой он заговорил еще в 1919 году: из Амстердама через Копенгаген, Ленинград, Архангельск, Ном, Унимак (Алеутские острова) на Иокогаму, Ванкувер и Сан-Франциско13.

3

Фритьоф Нансен сдержал данное Брунсу слово. 20 сентября направил Г.В. Чичерину и — для полной уверенности — еще и заместителю председателя СНК СССР Л.Б. Каменеву письма. В них поддержал проект немецкого воздухоплавателя, хотя и в несколько своеобразной форме. Решительно обошел все, связанное с организацией коммерческих регулярных рейсов из Европы в Америку и Восточную Азию. Сосредоточил все внимание исключительно на одном. На научном значении трансполярных полетов.

«Я осведомлен, — писал он Чичерину, — что вы уже получили из Берлина меморандум, представленный В. Брунсом и К. Шнейдером, а также и несколько других документов, раскрывающих грандиозный план исследования на дирижабле неизученной полярной области, расположенной между Сибирью, Северным полюсом и Аляской.

Я считаю этот план весьма дельным и солидным. Он может быть осуществлен с весьма небольшим риском, а в случае своего осуществления он неминуемо даст результаты величайшей важности. В настоящее время дело за финансами. Если будут найдены необходимые средства, успех предприятия, на мой взгляд, обеспечен…

Я полагаю, что русское правительство, вероятно, сильно заинтересуется этим проектом, так как систематическое научное исследование областей Северной Сибири будет иметь огромное значение для будущего развития этой обширной территории…

Я был бы крайне признателен за сообщение об отношении русского правительства к названному проекту, а также и о том, есть ли основание рассчитывать, что оно согласится принять участие в этом великом начинании на предложенных условиях»14.

Нансен напрасно торопил Чичерина. Не хотел понять, что советское правительство просто так согласиться на огромные расходы, да еще не зная их истинного размера, в перспективе ожидая лишь некие научные достижения, никак не может. Кремлю требовались иные, более веские доводы в пользу участия в неожиданно для него возникшем проекте, нежели просто мнение великого полярного исследователя, пусть даже и друга Страны Советов. Именно поэтому 4 октября нарком иностранных дел СССР направил телеграмму, в которой несколько предвосхитил события: «Меморандум касательно воздушной экспедиции в полярные области к северу от Сибири и установки воздушной линии Амстердам — Ленинград — Сан-Франциско рассматривается нашими научными и авиационными кругами как имеющий величайшее значение для исследования арктических областей и для экономического прогресса мира. Я вполне согласен с вами, что финансовая сторона вопроса является, пожалуй, наиболее важной в этом деле, и я предполагаю, что в свое время будут представлены соображения относительно финансовой стороны этой программы.