Российские изобретатели XXI века - Владимир Гугнин

В предвоенные годы были спроектированы, изготовлены и испытаны опытные образцы вагонов нового типа «Г». Их форма была более обтекаема. В моторных вагонах этого типа предусматривалось повышение конструкционной скорости до 75 км/ч и ускорения (замедления). Применение для остановок поезда электрического реостатного торможения значительно оптимизировало работу новой машины. За счет использования легированной стали уменьшилась масса тары вагонов.

Первый моторный вагон типа «Г» совершил пробный рейс на участке «Сокольники» – «Парк Культуры» 20 июня 1940 года. Однако освоить серийный выпуск новых вагонов метро не успели – началась война.

Предчувствие надвигающейся войны в конце 30-х годов испытывала вся страна. Недаром молодежь Мытищинского вагоностроительного завода, как, впрочем, и всех остальных советских предприятий, так активно занималась в то время спортом и повышением боевых навыков. Только за 1938–1940 годы на заводе было подготовлено 30 летчиков. Стрелковые команды мытищинцев в предвоенные годы выходят в чемпионы района, области и страны, занимают призовые места в международных соревнованиях. В 1940 году на заводе насчитывается 25 спортивно-оборонных кружков, в которых проходят обучение 2660 человек, готовых встать на защиту своей страны. Среди мытищинских спортсменов даже появилась звезда всесоюзного масштаба – Николай Карцев, чемпион первенства СССР по боксу, впоследствии знаменитый тренер.

Рабочие завода начали уходить на фронт с первых дней войны. Выпуск вагонов метро и трамваев в этот период прекращается: предприятие в срочном порядке перепрофилируется под военные нужды. Осенью работники завода мобилизуются для создания боевых рубежей на пути подступающего к Москве врага. Вместо ушедших на фронт рабочих в цеха приходят женщины, пенсионеры, подростки.

В конце июня 1941 года Мытищинский завод получает правительственное задание по выпуску военной техники и передается под юрисдикцию Наркомата вооружения под обозначением «военный завод № 592».

В цехах начинается производство корпусов для авиабомб, снарядов, платформ для зенитно-артиллерийских систем. Зачастую во время работы рабочие не отходят от станков даже после сигнала воздушной тревоги.

В октябре 1941 года Государственный комитет обороны принимает решение все основные предприятия, производящие боевую технику, вооружение и боеприпасы, перебазировать в глубокий тыл страны. Завод № 592 эвакуируется в поселок Усть-Катав Челябинской области.

При этом на опустевшей площадке очень быстро возникло новое производство продукции для фронта – бронеколпаков, противотанковых металлических заграждений для укрепления оборонительных рубежей, корпусов гранат, снарядов.

Бронепоезда – любимое детище завода в 1941–1942 годах. Их сооружали с особым воодушевлением. Сборка бронепоездов и выпуск боеприпасов потребовали привлечения на завод большого количества рабочих – около 4 тысяч человек.

17 декабря 1942 года решением ГКО СССР предприятие было переименовано в завод № 40.

В 1943 году на заводе начинается серийное производство военной техники, создается особое конструкторское бюро ОКБ-40, которое возглавил прославленный конструктор боевых гусеничных машин легкого класса Николай Александрович Астров. Под его руководством была сконструирована и запущена в производство знаменитая самоходная артиллерийская установка СУ-76 – «сушка», любимица бойцов Советской армии. Ее снаряд с дистанции 500 метров пробивал броню толщиной до 91 мм, то есть любое место корпуса немецких средних танков. На шоссе скорость машины достигала 45 км/ч, по грунту – до 25 км/ч.

Мытищинские самоходки, сходившие с конвейера завода, получили свое боевое крещение в сентябре-октябре 1943 года, на Западном и Белорусском фронтах. Сегодня перед зданием заводоуправления на каменном постаменте возвышается СУ-76 – символ трудовой доблести рабочих, инженеров и всех тех, кто в годы Великой Отечественной войны ковал победу в тылу. Сотрудники предприятия свято хранят память о павших в боях за Родину.

Во время войны в единый строй защитников Отечества встали 3000 заводчан. 800 из них не вернулись с кровопролитных полей сражений. Многие заводчане были награждены орденами и медалями. Пятерым из них – Александру Ивановичу Егорову, Анатолию Ивановичу Кадомцеву (посмертно), Ивану Ивановичу Лезжову, Сергею Михайловичу Романову, Михаилу Ивановичу Толмачеву (посмертно) – присвоено звание Героя Советского Союза.

Знамя Государственного комитета обороны СССР, которое двадцать месяцев подряд коллектив завоевывал в трудовом соревновании, оставлено заводу на вечное хранение.

16 сентября 1945 года за образцовое выполнение заданий для фронта завод был награжден орденом Отечественной войны I степени.

После Великой Победы Мытищинский завод, все военные годы производивший боевую технику, должен был в сжатые сроки настроиться на выпуск мирной продукции. В конце 1946 года в цехах Мытищинского завода был восстановлен выпуск вагонов метро и начато производство (совместно с заводом ЗИС) грузовых автомобилей. Так на предприятии появилось сразу три профиля деятельности: автомобильный, вагонный и оборонный, каждый со своим конструкторским отделом.

Серийное производство вагонов типа «Г» началось в 1948 году. И тут же стартовали работы по созданию нового, технически более совершенного вагона М-5. В конструкциях вагонов этого типа был использован ряд новых решений, обеспечивающих уменьшение массы тары вагона и повышение надежности электрооборудования и механической части. Коренное изменение коснулось тележек.

В 1950 году на заводе был создан цех механизированного учета. Впоследствии это подразделение превратилось в современный информационно-вычислительный центр, оснащенный мощной электронной техникой.

В 50–60-е годы и последующие десятилетия на заводе активно развивается грузовое автомобилестроение и производство военной техники. 1959 год ознаменовался выпуском первых образцов вагонов типа «Е». В этот период площади вагоносборочного цеха увеличиваются, на производстве организуются поточные линии сборки и сварки тележек вагона, боковин кузова, механизируется ряд производственных процессов. Не удивительно, что объем производства начинает интенсивно расти. Это было, в частности, связано с тем, что подходило к завершению строительство метрополитенов в Баку и Тбилиси. На подземных трассах киевского метро успешно эксплуатировались вагоны типа «Д».

В 60-е годы стремительный рост производства продолжился по всем трем направлениям: вагонному, автомобильному, серийному (оборонному). Разрабатываются новые перспективные модификации вагонов – особое внимание в этих разработках уделяется снижению веса и увеличению скорости. В январе 1966 года мытищинские машиностроители начали поставлять подземные экспрессы четвертому по счету советскому метрополитену – тбилисскому, началось проектирование вагонов для Венгрии. В декабре 1971 года был подписан контракт на поставку метровагонов для столицы Чехословакии. А в конце марта 1972 года выполнен повторный заказ Венгрии – для будапештского метро: 36 вагонов типа «ЕВ». Мытищинский завод вступил на новый этап своей истории – начал производить экспортную продукцию.