Российские изобретатели XXI века - Владимир Гугнин

В 2008 году метрополитен столицы украсил Поезд-акварель, оформленный работами одного из самых известных российских живописцев – Сергея Андрияки и его учеников. В результате воплощения этого проекта получился не просто новый состав, а настоящая картинная галерея на колесах. Для создания этого уникального поезда Алексею Колесину и коллегам пришлось отчасти изменить конструкцию боковых стен вагонов и полностью переработать салон. Оформление экстерьера «акварельных» вагонов также очень сильно отличается от внешнего вида других поездов метро. Идея поезда-вернисажа оказалась настолько удачной, что многие пассажиры, увлекшись осмотром экспозиции, просто пропускали свои остановки.

Каждая подобная эстетическая разработка – резонансное событие, настоящий подарок москвичам и гостям столицы. Но в 2010 году командой Алексея Колесина был осуществлен проект еще более радикальный, чем Поезд Победы и Поезд-акварель. Ретропоезд, созданный специально к 75-летнему юбилею Московского метро, является стопроцентной копией того самого поезда типа «A», с которого в 1934 году начались история советского подземного транспорта. Лобовая часть вагонов поезда выполнена в соответствии с оригинальной конструкцией: использованы круглые хромированные фары, устройство подачи воздушного сигнала, передний бампер, винтажные поручни. В интерьере салона воссоздана фактурная поверхность, установлены оконные наличники, светильники-бра, диваны с пружинными подушками. Но при этом ретропоезд «А» полностью соответствует современным требованиям безопасности. Внутренняя облицовка выполнена не из оригинального линкруста, а из точно имитирующего его трудногорючего пластика. Отдельные элементы, которые в оригинале были деревянными, выполнены из алюминия и декорированы под дерево. Работа по воссозданию старинного вагона «А» заставила конструкторов применить «нейрохирургический» подход. Многое делалось вручную, по наитию, но результат превзошел все ожидания: в 2010 году москвичи увидели прекрасный ретросостав, не уступающий по своим техническим характеристикам современным вагонам.

«Очень интересный у нас проект был, – вспоминает Алексей Колесин, – Дмитрий Владимирович Гаев вдруг неожиданно попросил сделать… ретросостав, тип “А” – самый первый в СССР метропоезд. Это была катастрофа и с точки зрения сроков, и с технической точки зрения. Я до последнего сомневался, что мы это сделаем. Но мы сделали! Получилась машина настолько близкая к оригиналу, насколько это можно себе представить. Это было очень, очень сложно. Особенно непросто создавались знаменитые старинные диваны… Поручни в этих вагонах были сделаны заново, фактически целиком. Мы их пытались разобрать, но это оказалось невозможно. Их делали вручную по какой-то непонятной, давно утраченной технологии. Но мы и их сумели скопировать. В результате публика была в восторге! Нам удалось также воссоздать огромные круглые ксеоновые фары. Довольно любопытная и сложная работа. Но я считаю, мы с ней справились. Ретро-вагон оказалось сделать гораздо сложнее, чем любую новую модель. Дело в том, что те технологии, которые применялись тогда, можно, конечно, воспроизвести, но только за два-три года. Но не за четыре с половиной месяца! Это очень сжатые сроки для реализации подобного проекта. Поэтому нам приходилось находить абсолютно нетривиальные решения. Например, чтобы воссоздать то самое линкрустовое оформление вагона, нам необходимо было сначала найти остатки оригинального линкруста, а потом уже на его примере изготовить матрицу для нового материала. Тематические поезда – это красивая отдушина в нашей работе. Это не просто инженерия, а искусство. Я считаю, блестяще был выполнен поезд с картинами мастеров школы акварели Сергея Андрияки. Кстати, хочу отметить очень интересный момент: чем красивее и сложнее вагон, тем он меньше возбуждает у вандалов их животные наклонности. Вот такой парадокс. Мы были очень удивлены. Это не поддается никакому логическому объяснению. Мы так переживали, что наше произведение искусств осквернят… Но ничего. Все нормально! Отношение пассажиров к красивому, необычному – тоже необычно».

Конструктор вагонов метро в первую очередь думает о безопасности своей машины. Во вторую – о дизайне. В том числе и о техническом дизайне. Также при закладывании конструкции необходимо понимать, какой будет жизненный цикл продукта, где он будет работать, в буквальном смысле. Тут играют роль и окружающий климат, и инфраструктура, и уровень сервисного обслуживания. Можно сделать достаточно дешевую конструкцию, которую надо будет ремонтировать каждые три-четыре года. В этом случае в течение двадцати-тридцати лет заказчику придется вложить три-четыре раза по столько же, сколько он отдал за покупку машины. Другой вариант: можно сделать значительно более дорогую и надежную конструкцию, но за тридцать лет все, что в нее будет вложено, – это всего лишь две стоимости, а не три-четыре. Очень многое зависит от заказчика. От его желания и понимания, что ему нужно.

Работа конструктора вагонов для метрополитена – всегда на виду миллионов пассажиров. «Миллион» в данном контексте – не преувеличение. Эту работу видят, обсуждают, хвалят и критикуют не только профессионалы, но и дилетанты. Последних среди высказывающих свое мнение по поводу метро-новинок гораздо больше, чем тех, кто имеет представление об элементарных инженерных азах. Особенно много «знатоков» подземного транспорта в блогосфере. Очень часто эти критики не догадываются, что вагон метро – это комплекс сложнейших инженерных систем, которые создаются исходя из многочисленных требований.

Но больше всего конечный результат конструкторской работы зависит от позиции заказчика. Любой профессиональный конструктор подтвердит, что работа с квалифицированным заказчиком – огромная удача. Всем известная аксиома: заказчик всегда прав. Но бывают ситуации, когда техническое задание заказчика представляет собой компиляцию из общих идей без привязки к реальным условиям эксплуатации или действующей нормативной базе – то есть внутренне противоречивое задание. Его приходится терпеливо обсуждать, уточнять, рихтовать и согласовывать. И это все занимает определенное время, отнимает немало энергии и сил. После формирования общего задания начинается самая интересная часть – дизайн-проект. В искусстве дизайна, как известно, «разбираются» абсолютно все. Точно так же, как в искусстве футбола и управления государством. Но не все хранители дизайнерских премудростей догадываются, что вид экстерьера и интерьера сложной машины всегда связан с техническими решениями. В результате формирование и передача заказа на конструирование и изготовление нового вагона метро превращается в долгий и, как кажется, сложный процесс: каждая деталь, каждый пункт заказа многократно пересматривается, подгоняется, видоизменяется, чтобы окончательное решение удовлетворяло все стороны. Вот эта особенность и остается вне поля зрения критиков. Однако в результате этой кропотливой работы технические характеристики и эстетические качества вагонов для метро, выпускаемых МВМ, получают высокие оценки и в России, и за рубежом. Продукция мытищинских машиностроителей поставляется в Болгарию, в Сербию, в Венгрию. Уровень качества и уровень цен делают производство и экспорт этих вагонов одной из конкурентоспособных ветвей отечественной промышленности.