Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

эксплуатирующие контейнеровозы, швартуются в Элизабет», – сообщало Портовое управление в 1969 году. Когда в 1970 году на передний план вышло предложение построить новый пассажирский терминал, Линдси решил, наконец, вывести город из портового бизнеса. «Дорогой Остин, – писал он руководителю Портового управления Тобину языком, немыслимым всего несколько лет назад, в пору их противостояния, – рассмотрев все имеющиеся у нас варианты, я убедился, что для строительства и управления терминалами лучше всего годится Портовое управление». Пассажирский терминал в Манхеттене в конечном итоге будет построен, но агентство, вскоре переименованное в Портовое управление Нью-Йорка и Нью-Джерси, уже не встречало сопротивления городских властей, когда строило обширный новый порт вдали от своих географических корней154.

Поскольку контейнеровозы вытесняли обычные суда, доля Нью-Джерси в генеральном грузе порта возросла до 63 процентов в 1970 году. Два года спустя через пирсы Нью-Джерси прошел 549 731 контейнер. В то же время в Нью-Йорке все рушилось. Грузооборот на бруклинских причалах Портового управления между 1965 и 1970 годами упал на 18 процентов. «Контейнер роет нам могилы, мы не можем зарабатывать на контейнерах», – жаловался президент ILA Томас Глисон, и он не ошибался. В 1963–1964 годах работодатели Манхэттена обеспечивали докерам в порту 1,4 миллиона человеко-дней. В 1967–1968 годах эта величина не превысила миллиона, в 1970–1971 годах рухнула до 350 тысяч, а в 1975–1976 годах— до 127 041, то есть занятость докеров в порту за 12 лет снизилась на 91 %. Общее количество рабочих мест в бизнесе по обработке морских грузов на Манхэттене (включая офисную работу) упал с 19 007 в 1964-м до всего лишь 7 934 в 1976-м. В Бруклине благодаря инвестициям Портового управления удалось немного замедлить рост уровня безработицы. Однако через два года после начала сокращения числа рабочих мест на Манхэттене за ним последовал и Бруклин: количество наймов снизилось с 2,3 миллиона в 1965–1966 годах до 1,6 миллиона в 1970–1971 годах и всего лишь до 930 тысяч в 1975–1976 годах. К тому времени, когда в 1971 году Портовая комиссии закрыла свою биржу труда в терминале Буша[93], уровень занятости здесь и на соседнем бруклинском армейском терминале за десятилетие упал на 78 %. Некогда могучая бруклинская индустрия обработки грузов стала тенью самой себя155.

Тем временем на нью-джерсийской стороне рост превосходил все прогнозы. Стивидоры и судоходные компании жаловались на нехватку рабочих рук. В 1973 году в Порт-Ньюарке и Порт-Элизабет работали сорок судоходных компаний. Постоянное расширение порта привело к увеличению найма на 30 % между 1963 и 1970 годами – несмотря на эффективность контейнеризации.

К середине 1970-х причалы Нью-Йорка в основном остались в воспоминаниях. В 1974 году лихтеры доставили к ожидающим судам всего 129 тысяч тонн грузов – меньше десятой части от объема перевозок 1970 года и всего пятидесятую часть – от 1960 года. Судоходство еще оставалось в Бруклине, но Причалы 6, 7 и 8, полностью перестроенные в конце 1950-х и благодаря своим арендаторам известные под прозвищем «маленькая Япония», обезлюдели, когда пять японских перевозчиков перебрались в Нью-Джерси. Компания Bull Line, на чей пуэрториканский бизнес главным образом опирались бруклинские пирсы, резко сдала, а в 1977 году закрылась. Комплекс с четырьмя причалами на Гудзоне к северу от Четырнадцатой улицы, реконструированный в 1963 году в качестве красивейшего терминала для United States Lines, стоял пустым и без шансов найти арендатора – своеобразный памятник дорого обошедшемуся нежеланию города признать, что его время как порта ушло. Когда спустя годы появились новые арендаторы, причалы Челси[94] были открыты заново совершенно для другой деятельности – для отдыха156.

Упадок в доках отразился на экономике Нью-Йорка, особенно в беднейших кварталах Бруклина. В 1960 году из 836 районов переписи[95] в этом боро[96] всего в 23 хотя бы 10 процентов работающего населения трудились в сфере автотранспортных или морских перевозок. Отмеченные на карте участки образовывали пояс, параллельный набережной – от Атлантик-авеню на севере до Сансет-парка на юге. У них нашлось много общего: масса иммигрантов (в основном итальянцев), низкие доходы и низкий образовательный уровень населения. В 67-м районе в Южном Бруклине 57 процентов взрослых имели за плечами меньше восьми лет школы. В 49-м районе (сейчас он называется Коббл-Хилл) 64 процента взрослых не продвинулись дальше восьмого класса. 63-й район в Южной Бруклине насчитывал 1071 работника – но только четверо из них окончили колледж. К 1970 году уровень занятости везде упал, и население уменьшилось. Глубину спада можно оценить по одному исследованию жилья, проведенному несколькими годами позже: в примыкающих к порту областях Сансет-Парк и Виндзор-Террас, где жило более 100 тысяч человек, в 1975 году не было построено ни одного жилого здания в частной собственности157.

Революционные изменения в способе обработки грузов оказали более серьезные воздействия на рабочих, занятых транспортировкой и распределением товаров вне порта. Между 1964 и 1976 годами число работников автотранспортной и складской отрасли в масштабах страны возросло, но в Нью-Йорке после 1970 года оно резко упало. Все меньше судов заходило в город, все меньше грузовиков требовалось для доставки и взятия грузов. Транзитные склады были заброшены или использовались другими способами, не требовавшими большого количества людей – например, для парковок. Стала применятся совершенно иная схема распределения товаров. Запломбированные контейнеры, заполненные экспортными товарами, доставлялись в Ньюарк или Элизабет. Здесь они ставились в штабеля под открытым небом до прибытия судна; в сортировке на складе нуждались только небольшие отправления, которые требовалось объединить в общие контейнеры. Пришедшие контейнеры прямо с пирса направлялись на новые одноэтажные склады, построенные на крупных участках в центральной части Нью-Джерси и восточной Пенсильвании. Там были меньше затраты на оплату труда, зато бизнес мог пользоваться выгодами растущей сети автомагистралей, обеспечивающих удобный доступ к порту. Уровень занятости в автотранспортной и складской отрасли на этих территориях гораздо лучше следовал общенациональным тенденциям, чем в Нью-Йорке.

Пострадала и занятость в оптовой торговле (традиционно одной из ведущих отраслей Нью-Йорка), хотя по всей стране она значительно выросла. Если бы изменение занятости на Манхэттене и в Бруклине отражало национальные тренды в этой сфере с 1964 по 1976 год, то в этих двух боро появилось бы 200 тысяч рабочих мест, большинство которых подходили бы для работников ручного труда или конторских служащих. В реальности же Нью-Йорк потерял более 70 тысяч рабочих мест в отраслях, связанных с портом – притом, что по всей стране соответствующие цифры увеличились на 32 %.

Изменения в перевозках, вызванные контейнеризацией, ударили и по производству, ликвидировав рабочие места не