Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

на день, автоматизация, скорее всего, привела бы к уменьшению занятости у всех людей, а не лишила бы работы только некоторых.

Результатом в декабре 1959 года стал трехлетний договор, где указывалось, что работодатели Нью-Йорка имеют право на автоматизацию в обмен за защиту доходов грузчиков. Все детали за рамками этого общего принципа оставались на долю арбитража. «Грузоотправители дали нам кусок пирога, – сказал один из руководителей ILA. – Их экономия на контейнерах будет гигантской, и они просто передали нам часть наличными». Аналогично высказывалась ассоциация перевозчиков. «Отрасль морских перевозок и грузоперевозчики сейчас могут впервые полностью проверить и оценить экономию от новых разработок», – писал участникам организации президент Shipping Association Винсент Барнетт. Люди со стороны, озабоченные спадом на причалах Нью-Йорка, восхваляли пакт как инструмент спасения порта. Газета Herald Trubune верила в способность нового договора «обеспечить Нью-Йорку преимущество перед конкурирующими портами в использовании крупных контейнеров для международных перевозок». New York Times полагала, что он «должен открыть дверь для потока контейнеров»168.

Потока не было, поскольку, кроме общих принципов, ничего не согласовали. Три арбитра – Глисон, представитель предпринимателей и нейтральный третий участник – провели несколько месяцев, обдумывая детали и пытаясь найти компромисс, успокоивший бы и волнение судоходных компаний о том, что плата за каждый контейнер станет «еще одним долгосрочным обременением для отрасли», и опасение ILA, что перевозчики найдут способы обойтись без такой платы. Наконец, осенью 1960 года арбитры постановили – двумя голосами против одного – позволить работодателям в нью-йоркском порту без ограничений использовать оборудование для обработки контейнеров – в обмен на выплату 1,00 доллар за тонну для каждого контейнера, перевезенного на контейнеровозе, 0,70 доллара за тонну для каждого контейнера на судах, предназначенных одновременно для контейнеров и смешанных грузов, и 0,35 доллара за тонну для каждого контейнера, перевезенного на традиционных судах для генеральных грузов. В качестве подачки профсоюзу арбитры постановили: в тех случаях, когда судоходные или стивидорские компании наполняют или освобождают контейнеры на собственных терминалах, они должны нанимать членов ILA169.

Благодаря этому решению арбитражного суда 1960 года порт Нью-Йорка был официально открыт для любой судоходной компании, которая желала перевозить грузы в контейнерах. Реальность оказалась иной. Арбитры приняли решение о выплате денег за контейнеры в какой-то фонд, но они ничего не сказали о том, куда расходуются средства фонда. Кроме того, арбитры пренебрегли определением термина «контейнер». Глисон, представлявший в арбитражном суде профсоюз, предсказал, что сделанные упущения вызовут дальнейший конфликт между руководством и профсоюзом. Он не ошибся.

Собрат ILA на тихоокеанском побережье, Международный союз докеров и складских рабочих (ILWU), предпочел совершенно иной подход к автоматизации портовых работ.

ILWU отличался долгой и порой жестокой историей отношений с работодателями в портах на Тихом океане. Союз, в то время тихоокеанское подразделение ILA, получил признание только после кровавой забастовки 1934 года на всем побережье и в течение последующих четырнадцати лет организовал для отстаивания прав работников 1399 законных и незаконных простоев. Итоговым результатом такого постоянного конфликта стал большой свод правил писаных и неписаных, который крайне подробно регулировал операции в портах. Одно формальное правило гласило, что если перед рабочим ставили задачу, связанную с конкретным люком конкретного корабля, то он мог выполнять только ее, пока судно не отплывало; если у одного люка погрузка была завершена, а у другого – нет, то человек не мог уйти от первого люка, чтобы помочь со вторым. Одно важное неписаное правило, нигде не кодифицированное, но при необходимости использовавшееся бригадиром, требовало от водителя, доставившего груз на палетах на причал, снимать каждый предмет с палеты и класть его на причал. Затем докерам предстояло заменять предметы на палете и опускать ее в трюм, где другие грузчики еще раз разбирали палету, укладывая все вещи в трюме. Стоимость процедуры выходила столь высокой, что грузоотправители знали: палеты просто не нужно отправлять 170.

Разработка таких правил, как позднее признавал один из руководителей ILWU, «требовала недюжинного воображения и изобретательности». Профсоюз считал их необходимыми для сохранения рабочих мест и поддержания равномерности затрат у конкурентов. Стивидорские фирмы, с которыми договаривался ILWU, с готовностью принимали эти правила, желая избежать альтернативы в виде бесконечных стихийных забастовок. Луис Голдблатт, давний секретарь-казначей профсоюза, заявил, что на самом деле стивидорам нравились многие такие правила, поскольку судоходные компании платили им премию в 30 % за каждый отработанный человеко-час. Странно, но чем больше человеко-часов требовалось для разгрузки и погрузки судна, тем больше выгоды могли иметь стивидоры171.

Еще одна причина принятия жестких правил заключалась в почти полном отсутствии альтернативы. Ассоциация стивидоров попыталась ослабить многие из них во время переговоров о договоре в 1948 году. Однако это неосмотрительно было сделано посредством личных нападок на Гарри Бриджеса. Президент профсоюза, политический радикал со времен своей австралийской юности, не делал секрета из своих социалистических симпатий. Работодатели окрестили его коммунистом и отказались иметь с ним дело. Однако такая ситуация лишь укрепила репутацию Бриджеса в порту. После окончания срока договора ILWU начал бастовать, а руководство профсоюза настолько преуспело в реализации идей солидарности, что забастовка продолжалась 95 дней. В итоге крупные судоходные компании разрешили конфликт, отодвинув в сторону ассоциацию стивидоров и собственных юристов-антикоммунистов и взяв на себя ответственность за переговоры. Исполнилось величайшее желание профсоюза: он мог вести переговоры непосредственно с судовыми операторами, которые оплачивают услуги докеров, а не с финансово неэффективными посредниками в стивидорских компаниях172.

Крупнейшая из тихоокеанских компаний, Matson, столкнулась с финансовыми затруднениями и убедила остальных по-новому посмотреть на отношения труда и менеджмента. Компании согласились отказаться от рабочих правил в обмен на условие договора, позволявшее стивидорам использовать новые устройства и методы, пока отдельные работники не сталкиваются с увеличением загруженности без повышения зарплаты. Инновации больше не будут автоматически приводить к забастовкам. Если бригада считает порученную работу опасной или излишней, представитель профсоюза и инспектор должны постараться разрешить проблему при продолжающейся погрузке или разгрузке. Если же спор на месте уладить не удается, дискуссия переходит на более высокий уровень и при необходимости доходит до арбитража. Эти положения создавали новую систему, в которой профсоюз нарушал правила в пользу разрешения нового оборудования и уменьшенных бригад, а докеры взамен получали часть сэкономленных средств. Столкнувшись со снижением объемов грузов на четверть по сравнению с довоенными временами, ILWU, по словам двух калифорнийских экспертов по труду, согласился: «чтобы остановить спад в морской торговле, были необходимы радикальные меры»173.

Однако объем грузов, обрабатываемых в начале 1950-х за один час, оставался крайне малым. Расследование Конгресса в портах Лос-Анджелес