Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

в Хьюстоне и Саванне. В 1961 году инакомыслящие, требовавшие строгого соблюдения договора и сохранения бригад по 21 человеку, заняли должности в Отделении 1814 в Бруклине, где распоряжался Энтони Анастасиа. В разгар переговоров по контракту в следующем, 1962 году несдержанный Анастасиа пытался вывести свое отделение из ILA и вести торг самостоятельно. Стремясь разобраться в таких внутренних политических осложнениях и отношениях между работодателями, Брэдли опирался на Тедди Глисона, официально главного организатора профсоюза и исполнительного вице-президента. У Глисона, который когда-то занимался управленческой работой на причалах, портовый труд был в крови: его дед и отец работали грузчиками, а он сам и двенадцать его братьев и сестер воспитывались в нескольких кварталах от причалов в нижнем Манхэттене. Однако его собственная работа на причале заключалась в учете грузов, а не в таскании мешков с кофе и цементом. Ирландцы в его окружении не считали его достаточно жестким, а итальянцы и черные (две другие главные этнические группы, работавшие в доках), сомневались, нужен ли им еще один лидер ирландского происхождения. В подобной атмосфере было трудно добиться прогресса в таком эмоциональном вопросе, как автоматизация193.

Внутриполитические проблемы профсоюза коренились в неприятных экономических реалиях. Хотя порт в целом процветал, в Манхэттене дела обстояли иначе. Число людей, нанятых на пяти манхэттенских биржах труда, между 1957–1958 и 1961–1962 годами упало на 20 процентов, в то время как наем в Бруклине и Нью-Джерси увеличился. Проекты новой городской застройки – например, предполагаемый Всемирный торговый центр – грозили сносом причалов, а пробки вдоль всего побережья Гудзона делали остров однозначно непригодным для новых контейнерных операций. Напротив, бруклинские докеры не видели непосредственных угроз своим рабочим местам. Во многих портах, включая Филадельфию и Бостон, контейнерные операции еще даже не начинались и потому не были приоритетными для местных профсоюзных лидеров. При сложившейся ситуации, когда авторитетные руководители отделений демонстрировали различные взгляды, у ILA не получалось выработать единый подход к контейнеру194.

Временный арбитражный компромисс 1960 года, который защитил рабочие места, но позволил предпринимателям неограниченно использовать контейнеры и технику в обмен на выплаты в некий фонд, практически не сыграл существенной роли. Для управления предполагаемым потоком денег была создана целая комиссия по выплатам, но уменьшение трафика в порту во время экономического спада 1960–1961 годов означало малое количество выплат. Глисон утверждал, будто другие судоходные компании пытались уклониться от выплат, поощряя грузоотправителей упаковывать груз на палетах, а не в контейнерах. В конце 1961 года он заявил: «Это явная угроза существующему коллективному договору и программе выплат». Рабочие часы в декабре 1961 года уменьшились на 4 % по сравнению с предыдущим годом и на 20 % по сравнению с декабрем 1956 года, но людям все еще не выплачивалась компенсация за это снижение195.

Гарантия занятости в условиях автоматизации стала главной задачей профсоюза во время переговоров, начавшихся в 1962 году. Однако в разных местах ситуация с защитой работы различалась. Нью-йоркский лидер Фрэнк Филд требовал от ILA переговоров о единой системе старшинства во всем порту: бизнес на причалах его Отделения 858 в нижнем Манхэттене затухал, но наличие собственных систем старшинства на отдельных причалах означало, что уволенный с Манхэттена грузчик не мог быстро найти работу на других пирсах. Однако руководители остальных отделений не рвались ухудшить защиту рабочих мест у себя за счет предоставления приоритета работникам Филда196.

Внутренние разногласия четко проявились, когда ILA приступила к переговорам 1962 года. Профсоюз потребовал, чтобы все докеры Нью-Йорка, занимающиеся обработкой любых заранее упакованных грузов, получали лишние два доллара в час, а все контейнеры облагались пошлиной в два доллара за тонну, которая шла бы в фонд выплат. Анастасиа, на чье бруклинское отделение контейнеры практически не влияли, публично назвал смехотворными предложения собственного же профсоюза и снова пригрозил выйти из ILA. Морская ассоциация просто проигнорировала требования профсоюза, выдвинув такое предложение: судоходным компаниям разрешается обрабатывать контейнеры, используя бригады из 8 человек, а прочие грузы – используя бригады из 16 человек, а крановщики вообще выводятся из юрисдикции профсоюза. Такие перемены при 560 бригадах в порту стали бы катастрофическими для ILA. Экономический консультант Уолтер Айзенберг предупредил Глисона: предложение работодателей приведет к резкому увеличению контейнерных перевозок и сэкономит им в течение трехлетнего срока договора от 108 до 144 миллионов долларов. Профсоюз считал эти деньги своими, а хозяева, напротив, не сомневались, что рабочие не имеют на них прав. Переговоры зашли в тупик даже при посредничестве на федеральном уровне, поскольку Глисон не обладал политической силой соглашаться на какой бы то ни было договор, ликвидировавший работу. Своим рассерженным рабочим он от лица профсоюза пообещал «не продавать рабочие места в отличие от Бриджеса»197.

Ни одна из сторон не была готова к какому-либо договору, подобному Соглашению о механизации и модернизации на западном побережье. После слушаний в Вашингтоне на высоком политическом уровне посредники предложили ILA и New York Shipping Association подписать однолетний договор и заняться совместным исследованием вопросов автоматизации и гарантии занятости. Ассоциация неохотно согласилась. Профсоюз отказался, и в конце сентября 1962 года забастовка накрыла весь порт. Президент Кеннеди приказал профсоюзу вернуться к работе на восьмидесятидневный период «времени на размышление» и назначил трех профессоров для изучения споров. Как и федеральные посредники месяцем ранее, профессора предложили совместное изучение вопроса. Работодатели согласились только при условии, что профсоюз не будет бастовать в течение года. ILA не желала проводить исследований, результаты которых в долгосрочной перспективе могли привести к потере рабочих мест. Намек посредников на возможность сокращения в конечном итоге численности работающих, хоть и с выплатой компенсации, разгневал Глисона. В конце октября он провозглашал: «Мы не желаем продавать рабочие места. Западное побережье продало своих людей, но здесь, на востоке и в Мексиканском заливе, мы этого не сделаем». Профессора отступили. За два дня до Рождества в 1962 году время на размышление истекло, и профсоюз снова забастовал198.

Кеннеди назначил в качестве посредников трех людей: сенатора-республиканца Уэйна Морза, ранее работавшего трудовым посредником; профессора Гарвардской школы бизнеса Джеймса Хили и нью-йоркского специалиста по трудовому праву Теодора Хила. 20 января 1963 года, примерно через месяц забастовки, они внесли такое предложение: профсоюз получит однолетний договор со значительным повышением зарплаты и пособий, а министр труда изучит вопросы гарантии занятости и даст рекомендации. ILA и New York Shipping Association постараются выполнить рекомендации, а в случае неудачи выберут нейтральную комиссию для этой работы. На первый взгляд казалось, что план идет на пользу профсоюзу: хозяевам приходилось значительно повысить зарплату и прочие выплаты