Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

1962 году для порта Нью-Йорка в целом контейнеризация все еще имела второстепенное значение. Контейнеры давали всего лишь 8 процентов всех генеральных грузов, обслуживая только внутреннюю торговлю. Оставшиеся на Манхэттене и в Бруклине компании международных перевозок контейнерами не пользовались. А тенденция была зловещей. По мере расширения присутствия Sea-Land в Карибском море трафик на острова, который когда-то шел через пирс Bull Line в Бруклине, переместился в комплекс Sea-Land в Порт-Элизабет. Доля Нью-Джерси в генеральных грузах большого нью-йоркского порта в 1964 достигла 12 процентов.

Несмотря на огромные инвестиции города, включая 25-миллионный причал для скоростных судов, построенный по заказу United States Lines, перспективы городских причалов день ото дня тускнели. Департамент флота и авиации запросил еще 40 миллионов долларов[92] на реконструкцию причалов в 1964–1965 годах. ILA в отчаянных попытках отбиться от альтернативных идей использования береговой линии города предложила в новой застройке набережных в Манхэттене сочетать причалы и жилье. Но боевитый О’Коннор ушел, и Комиссия городского планирования не побоялась вступить в схватку с его преемником Лео Брауном в последние дни правления Вагнера. «Мы не видим ни необходимости, ни желательности, ни разумности в том, чтобы повернуть время вспять и попытаться перестроить еще две мили манхэттенского побережья в грузовые причалы», – предупредила Комиссия в 1964 году. В любом случае фундаментальные проблемы не были решены. Руководство судоходных компаний продолжало жаловаться на мелкую коррупцию и на «хаотичные условия, существующие при передаче грузов между наземными и водными перевозчиками». Одних новых построек не хватало, чтобы судоходные компании захотели швартоваться у пирсов Нью-Йорка149.

Портовое управление Нью-Йорка постоянно расширяло свою деятельность, поскольку контейнерные перевозки вышли на международный уровень. К 1965 году полдесятка судоходных компаний объявили о намерениях совершать контейнерные рейсы в Европу в 1966 году, для чего заказали десятки новых судов. Ни у кого уже не было вопросов, стоит ли вести этот бизнес в Манхэттене или даже в Бруклине. Только Порт-Элизабет располагал достаточным местом для удовлетворения растущего спроса на контейнерные перевозки.

В конце 1965 года Портовое управление начало в Порт-Элизабет работы по расширению – пять новых причалов и 260 тысяч квадратных метров участков с твердым покрытием. В этот момент не менее семи компаний выражали желание переехать сюда, бросив устаревшие пирсы Нью-Йорка. Спустя всего десять месяцев организация сделала еще один шаг к расширению, который давал возможность Порт-Элизабет обрабатывать одновременно двадцать контейнеровозов. Натиск контейнеров был так силен, что Портовому управлению больше не приходилось делать вид, будто Манхэттен и Бруклин способны вернуть себе место в мире морской торговли. «Если смотреть на следующие десять лет большого нью-йоркского порта, то мы не сомневаемся, что значительная часть груза уйдет из центральной части бухты, где расположены крупные городские здания и сооружения, в систему Ньюарк – Элизабет, – заявил телезрителям директор Портового управления по морской торговле Лайл Кинг. – По сути, процесс уже идет, ведь создаются планы новых контейнеровозов». Когда власти Нью-Йорка потребовали от Портового управления постройки контейнерных терминалов в Бруклине и на Статене в обмен на разрешение создать Всемирный торговый центр, они получили всего лишь обещание рассмотреть вопрос. Касаемо же формирования общественного мнения в Нью-Йорке, расположение порта города в Нью-Джерси становилось вполне приемлемым. «Портовое управление, организация двух штатов, должна рассматривать Нью-Йоркскую бухту как единое целое и размещать свои сооружения на основании географии и экономики, а не политики», – провозглашала New York Times150.

О печальной истории порта Нью-Йорка повествуют цифры. В 1960 году, когда контейнеры по договору с ILA перевозила только Sea-Land, объем контейнерных перевозок составлял менее 8 процентов от всего тоннажа генерального груза. Больше трех четвертей всего генерального груза шло через Бруклин и Манхэттен. В 1966 году, когда была развернута и запущена в эксплуатацию первая очередь Порт-Элизабет, почти треть генеральных грузов шла через причалы Нью-Джерси, причем 13 процентов составляли контейнеры. Слова «Порт Нью-Йорка – контейнерная столица Америки» стали рекламным слоганом Портового управления по всему миру. Финансовые круги начали открыто поговаривать о других «стоящих вещах», которые возможно разместить на набережной Манхэттена – например, жилых комплексах или стоянках для яхт. Причалы Манхэттена настолько затихли, что один из руководителей ILA саркастически заметил в адрес городского уполномоченного по флоту и авиации Лео Брауна, что тот неплохо справляется с «работой оператора парковки»151.

Докеры и политики Нью-Йорка сопротивлялись, пытаясь блокировать Всемирный торговый центр и пикетировать здание городской администрации. «Если [Портовое управление] инвестирует в Элизабет и Ньюарк, почему бы ему не потратить какие-то деньги в Нью-Йорке и помочь создать несколько постоянных рабочих мест взамен пропавших из-за ухода военного судозавода из Бруклина?» – спрашивал в 1966 году Роберт Прайс, заместитель мэра Джона Линдси. По его словам, проблема заключалась в простой несправедливости: «Город Нью-Йорк обрабатывает две трети морских грузов, но получает только треть денег от Портового управления». Портовое управление могло предложить в ответ лишь одно – обещание, что относительно современные причалы Бруклина продолжат работать со штучным генеральным грузом, хотя «ввиду снижения объемов операций со штучным генеральным грузом маловероятно строительство стандартных причалов в ближайшем или отдаленном будущем»152.

Несмотря на разглагольствования администрации Линдси, власти признали: у манхэттенских причалов нет будущего. В 1966 году уполномоченный по паркам Томас Ховинг потребовал преобразовать Причал 42 в Гринвич-Виллидж в место отдыха; Департаменту флота и авиации пришлось отказаться от части причала. К следующему году десяток грузоперевозчиков разместил заказы на новые суда, способные перевозить только контейнеры – как в трюмах, так и на палубе. Строилось не менее 64 кораблей-гигантов, и Портовое управление расхваливало исследование, согласно которому 75 процентов генеральных грузов нью-йоркского порта пригодны к перевозке в контейнерах. Отделения ILA на Манхэттене искали встречи с Линдси, собираясь потребовать строительство новых портовых сооружений для сохранения работы, но даже новый уполномоченный по флоту и авиации Герберт Халберг сказал, что «строить морские терминалы на Манхэттене в запрашиваемом количестве – плохая идея и с точки зрения экономического планирования на основании потребностей индустрии морских перевозок, и с точки зрения планирования городского развития»153.

Профсоюз предпринял последнюю отчаянную попытку сохранить старый порт, наняв для лоббирования строительства причалов Винсента О’Коннора – уполномоченного по флоту и авиации при Вагнере. О’Коннор представил план комбинированного терминала в Нижнем Манхэттене для судов, железнодорожных составов и грузовиков с посадочной полосой для самолетов на крыше. Еще одна схема предусматривала «вертикальный пирс» над Ист-Ривер, где технология, разработанная для автоматизированных многоуровневых автомобильных парковок, применялась для подъема контейнеров к местам их хранения, расположенным на высоте. Это были бесполезные фантазии. «За немногими исключениями все крупные перевозчики,