Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Holland-America подписала договор на аренду нового терминала на Манхэттене сроком на 20 лет. К 1957 году О’Коннор предполагал, что инвестиции в порт к 1962 году составят 200 миллионов долларов – эквивалент 1,9 миллиарда по ценам 2022 года. Разговоры о продаже причалов Портовому управлению утихли. В свою очередь, Тобин и Кинг отныне не сомневались: будущее за контейнерами, и Портовое управление потеряло интерес к получению городских причалов, у которых никогда не будет ни площадей, ни транспортных развязок, необходимых для работы с контейнерами. Хотя Портовое управление продолжало осуществлять свои планы по превращению 27 устаревших причалов в Бруклине в 12 современных, с целью успеть вернуть свои инвестиции до того, как контейнеры сделают реконструированные причалы устаревшими. «Мы уже знали: наша стройка [в Бруклине] окупит себя, но не является будущим», – вспоминал Ги Ф. Тоццоли, в то время глава отдела планирования в Портовом управлении. Управление больше беспокоила развязанная городом война субсидий, грозящая понижением арендной платы на причалах. Тобин нападал на «крайнюю неадекватность» арендного договора города с Holland-America, говоря о намерении города ежегодно платить дотации в 458 тысяч долларов, поскольку это создаст «новую политику подрыва установленных арендных тарифов путем субсидирования частных грузоперевозчиков». О’Коннор заявлял в ответ, что «портовый спрут» прилагает «все пропагандистские усилия, стремясь помешать Нью-Йорку сохранить порт под контролем своих граждан, а не отдавать его группе, работающей в двух штатах и паразитирующей на отсутствии подотчетности общественности»143.

Тем временем Комиссия городского планирования стала продвигать мнение, что порт, возможно, вообще не является экономическим будущим города. Она хотела строить новые жилые и офисные здания вдоль Ист-Ривер в Нижнем Манхэттене и в 1959 году назвала реконструкцию заброшенных причалов отнюдь не лучшим способ использования дорогостоящих прибрежных участков. О’Коннор, заручившись поддержкой Роберта Мозеса, влиятельного уполномоченного по паркам и члена Комиссии, напал на саму Комиссию: «Выработанное Комиссией мнение о необходимости судить о потенциале нью-йоркского порта по недавнему прошлому, а не по позитивным прогнозам на будущее – это пример негативного, а не конструктивного планирования. Оно не выглядит согласующимся с динамизмом Нью-Йорка»144.

Однако осталось невысказанным то, что значительную часть инвестиций уже потратили впустую. В 1955 году, когда О’Коннор впервые предложил строительство пяти новых терминалов для обслуживания лихтерных перевозок через бухту, лихтеры перевезли между причалами Нью-Джерси и Нью-Йорка около 8,6 миллиона метрических тонн грузов. К 1960 году, когда город потратил 10 миллионов на новые лихтерные терминалы, эта величина сократилась на треть, и тенденция к спаду продолжалась. Перестроенный Причал 57 на Гудзоне, специально созданный для комбинированных грузопассажирских перевозок компании Grace Line, строился по максимально современным стандартам, но быстрое развитие авиалиний сделало его устаревшим чуть ли не до открытия. Одних только новых причалов не хватало для сохранения структуры портовой торговли в городе. Контейнер, едва замеченный властями Нью-Йорка, должен был вскоре стать последним гвоздем в гробу их порта145.

В течение шести месяцев после начала работы компания Pan-Atlantic перевозила между Ньюарком и Хьюстоном по 120 контейнеров в неделю. Терминал Pan-Atlantic в Ньюарке стал активным перевалочным узлом, в котором докеры заполняли контейнеры небольшими отправлениями. В начале 1957 года всего после девяти месяцев работы Pan-Atlantic арендовала для хранения контейнеров и прицепов еще 24 тысячи квадратных метров в Ньюарке – в двенадцать раз больше первоначальной площади. После того как одно исследование по заказу правительства установило, что контейнерные грузоперевозки за тонну стоят на 39–74 % дешевле, чем обычные, Propeller Club – ассоциация руководителей судоходных компаний – посвятила контейнерам целый день своего съезда 1958 года. Не оставалось сомнений: у традиционных грузоперевозок скоро будут проблемы146.

По мере роста контейнерных перевозок росло и благосостояние порта в Ньюарке. Грузооборот здесь удвоился между 1956-м и 1960-м, в то время как на нью-йоркской стороне он слегка упал; в итоге доля Нью-Джерси в общем объеме порта всего лишь за четыре года взлетела с 9 до 18 процентов. Доля Pan-Atlantic, переименованной в 1960 году в Sea-Land Service, составляла более трети генеральных грузов в Ньюарке и 6 % генеральных грузов в большом нью-йоркском порту. Все это было достигнуто при некогда умиравшей внутренней торговле, которая теперь оказалась практически вытесненной из Манхэттена147.

В непосредственной близости от терминала Sea-Land в Ньюарке землечерпалки и бульдозеры начали строить Порт-Элизабет. После двухлетнего планирования и преодоления возражений со стороны осторожных местных чиновников Портовое управление начало в 1958 году масштабное строительство: канал прямо напротив Порт-Ньюарка длиной 3 тысячи, шириной 240 и глубиной 10 метров; сотни метров фасадов, железнодорожные пути и дороги шириной до 30 метров. В Портовом управлении прогнозировали, что Порт-Элизабет будет обрабатывать 2,5 миллиона тонн контейнеров в год – вчетверо больше, чем Порт-Ньюарк. Отличия от реконструкции причалов в Нью-Йорке были очевидны. В речи 1961 года уполномоченного по флоту и авиации О’Коннора, произнесенной при обсуждении реконструкции нью-йоркского порта, слово «контейнер» вообще не звучало, а причалы, которые строил О’Коннор, предназначались для обслуживания судов, перевозивших и груз, и пассажиров, и багаж. Напротив, Порт-Элизабет с самого начала проектировался как контейнерный. По счастливой случайности, строительство на топях маршей требовало от Портового управления провести дноуглубительные работы, засыпать территории добытым грунтом и дать ему осесть. Причалы и дороги не начали строить до 1961 года, когда концепция Малкома Маклина уже приняла более конкретные очертания. В итоге каждый из первых причалов в Порт-Элизабет имел рядом участки с твердым покрытием примерно по 70 тысяч квадратных метров, это помогало сократить стоимость перемещения контейнеров от места хранения до судна. Такая система, объяснял журнал Портового управления, «позволяет обеспечить непрерывный поток прицепов к судну по принципу конвейера»148.

Новый терминал Sea-Land в Порт-Элизабет, открытый в 1962 году, действовал в масштабах, немыслимых в Нью-Йорке. Маклин получил от государства разрешение ходить из Ньюарка к западному побережью страны через Панамский канал, и объемы перевозок компании взлетели: в 1962 году большой нью-йоркский порт обработал больше генеральных грузов, чем в любом другом году после 1941-го. Почти все грузы шли через причал Sea-Land в Нью-Джерси, и почти ничего не проходило через город Нью-Йорк. Неспешные заходы в порт начала 1950-х годов остались лишь воспоминанием. Смесь контейнеров и штучных генеральных грузов – то есть тот вид товаров, для которых были построены новые причалы в Нью-Йорке – оказалась неудачной с экономической точки зрения, поскольку лишние затраты на время обработки неконтейнерных грузов съедали выгоду от контейнеризации. Не имея места для хранения тысяч контейнеров и прицепов, не имея возможности пропускать сотни грузовиков и железнодорожных вагонов, необходимых для каждого судна, городские причалы Нью-Йорка не выдерживали конкуренции.

В