Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

причалы Нью-Джерси выделялись как раз отсутствием деятельности: в 1940-е годы скромный трафик через Порт-Ньюарк (в основном лесоматериалы) составлял всего пару процентов от всех не нефтяных грузов. Но с переездом судовых операторов из Нью-Йорка эта доля должна была возрасти. Каждая тонна генерального груза, прошедшая через Нью-Джерси, означала потерю одной тонны в Нью-Йорке – и уменьшение рабочих мест в городе137.

Такие расчеты создавали проблему для политиков Нью-Йорка. Роберт Вагнер, знакомый с портом с тех лет, когда занимал должность руководителя одного из районов Манхэттена, получил пост мэра в 1953 году после создания необычайно широкой коалиции профсоюзов и этнических групп. Единственный крупный блок, не поддержавший его, – итальянцы – в подавляющем большинстве голосовал за действующего мэра Винсента Импеллиттери. Желание Вагнера получить поддержку итальянского блока, многие из членов которого имели связи с портом, возможно, повлияло на бюджетное увеличение финансирования Департамента флота и авиации до 13,2 миллиона долларов – более чем вдвое выше предыдущего уровня, о чем заявили в конце 1954 года. Вскоре расчехлили и словесное оружие. Летом 1955 года уполномоченный по флоту и авиации Винсент О’Коннор обвинил Портовое управление в попытках «саботировать» усилия города перед лицом «растущей решимости города справиться с проблемами порта, не отдавая драгоценные портовые объекты под контроль Портового управления». О’Коннор был юристом, близким к ILA, и разделял ее беспокойство по поводу потери рабочих мест. В сентябре того же года Вагнер сделал реконструкцию причалов одним из своих четырех главных приоритетов в капиталовложениях наряду с образованием, транспортом и контролем загрязнения138.

Озабоченность портовыми делами доходила и до Олбани[90]. Губернатор Нью-Йорка Аверелл Гарриман прислушивался к голосам недовольных тем, что Портовое управление продвигает Нью-Джерси за счет Нью-Йорка, однако он знал об отсутствии у города денег на реконструкцию причалов. Через неделю после объявления планов о строительстве Порт-Элизабет Джонатан Бингем – главный помощник Гарримана и бывший спичрайтер Вагнера – позвонил Маттиасу Лукенсу, заместителю Тобина, и Ховарду Каллмену, председателю агентства, сообщив об «обеспокоенности» губернатора переездом Norton Lilly в Нью-Джерси. «Он также выразил сомнение, стоит ли нам тратить такие деньги на переманивание бизнеса из Нью-Йорка», – писал Лукенс в конфиденциальном комментарии к своей документации. Согласно Каллмену, «[Бингем] сказал, что он ясно осознает шокирующее состояние причалов Нью-Йорка, но он не думает, будто губернатору следует публично высказаться о передаче их под ответственность Портового управления»139.

В 1955 году контейнер еще не стал реальностью, а с учетом статуса Маклина как новичка в отрасли морских грузоперевозок его планы пока не привлекали особого внимания. После выступления мэра Вагнера за продолжение морских перевозок в Нью-Йорке, О’Коннор разработал шестилетний план по строительству новых пирсов и транзитных складов, и город начал инвестировать в порт огромные деньги. Бюджет 1956 года включал 14,8 миллиона долларов[91] на строительство портовых сооружений – первая часть программы, общий объем которой оценивался в 130 миллионов. Эти планы были самыми современными для середины 1950‑х: причалы шли параллельно береговой линии, для грузов и пассажиров предполагались различные этажи терминалов, а площадки с твердым покрытием позволяли грузовикам подъезжать к отгрузочным докам со стороны транзитных складов, обращенной к суше. Пять новых складов предназначались для железнодорожных грузов, перевезенных лихтерами через бухту, а для трансатлантических пассажирских лайнеров компании Cunard Line создавался большой новый терминал. Особую гордость вызывал явно задуманный как пощечина Портовому управлению причал с грузовым и пассажирским терминалом стоимостью в 17 миллионов долларов для компании Holland-America Line. После 66 лет, проведенных в Нью-Джерси, компания – вопреки тенденции, заданной Портовым управлением – перебиралась в Нью-Йорк140.

Сейчас, спустя десятилетия инфляции, эти цифры не могут передать размах городских планов. Предложенная Вагнером шестилетняя программа реконструкции порта стоила 130 миллионов долларов – эквивалент 1,37 миллиарда по ценам 2022 года. Растущий порт в Лос-Анджелесе потратил 25 миллионов на строительство за 10 лет с 1945 по 1954-й; Вагнер предлагал израсходовать две трети указанной суммы всего лишь на один терминал для Holland-America.

Ни одно из этих предложений, разумеется, не устраняло основных проблем порта. Расходы не обеспечивали конкурентоспособность с другими портами. Принципиальные недостатки географического положения никуда не делись. Новые лихтерные терминалы облегчили бы обработку железнодорожных грузов для Нью-Йорка, но железнодорожные грузы, предназначенные для уходящих судов, все равно пришлось бы перевозить лихтерами через бухту, разгружать на пирс, а затем снова перегружать на океанское судно. Грузовикам, направляющимся к пристаням, все равно требовалось преодолевать городское дорожное движение в тоннелях Линкольна и Холланда и у порта. И, естественно, новые сооружения не смогли бы ничего сделать с трудовыми спорами; проблемы были настолько серьезны, что власти приняли решение отложить открытие одного из первых причалов, реконструированных городом, из-за дискуссий о том, какие члены ILA должны получать приоритет при найме. О’Коннор в разговоре с лидерами ILA с прямо назвал методы профсоюза «камнем преткновения при попытках города арендовать хорошие причалы в некоторых районах»141.

Собственная Комиссия городского планирования мэра Вагнера скептически отнеслась к проектам О’Коннора и рекомендовала городу возобновить переговоры о передаче своих причалов Портовому управлению; она «видела возможность Портового управления обеспечить более активное развитие и использование порта с выгодой для городской экономики». Мэр не отреагировал. Крупномасштабное строительство считалось визиткой деятельности Вагнера на посту градоначальника, и он не собирался уступать реконструкцию портов организации, ему неподконтрольной. Вагнер был близок к профсоюзам, а их лидеры справедливо опасались, что передача власти Портовому управлению будет означать отказ от некоторых причалов. У Вагнера не имелось этнической базы среди избирателей Нью-Йорка – как вспоминал Томас Рассел Джонс, влиятельный темнокожий политик того времени, «среди избирателей в Нью-Йорке американцев немецкого происхождения числилось не так уж много» – и мэру приходилось искать поддержку в черных, ирландских и итальянских общинах, связанных с работой в порту. Он достиг успеха: во время своей первой кампании по переизбранию Вагнер получил примерно половину итальянских голосов – серьезное улучшение по сравнению с 1953 годом. Бизнес также поддержал усилия по реконструкции порта. Downtown – Lower Manhattan Association, новая организация, созданная Дэвидом Рокфеллером из Chase National Bank, призывала сохранить для коммерческого судоходства все причалы Нижнего Манхэттена, за исключением четырех на Ист-Ривер. «Мы поддерживаем нынешнюю программу Департамента флота и авиации, направленную на поиск подходящих причалов на этом участке, а также на их модернизацию и аренду на самоокупаемой основе», – говорилось в первоначальном плане ассоциации, появившемся в 1958 году142.

Расходы на порт приняли беспрецедентные масштабы. В сентябре 1957 года Mitsui Steamship Company согласилась переехать в новый принадлежащий городу терминал в Бруклине стоимостью 10,6 миллиона долларов, а