Российские изобретатели XXI века - Владимир Гугнин

В середине 1960-х годов руководство завода приняло решение приступить к созданию среднеоборотных четырехтактных дизелей Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов. Это решение полностью соответствовало духу того времени – в мировом и отечественном дизелестроении освоение модульности и унификации являлось приоритетной задачей.

Основой для создания нового поколения отечественных тепловозов стали разработка и производство перспективного ряда дизелей Д49. В начале 1970-х годов был построен пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л. с. в одной секции. Тепловозы ТЭП70, серийно выпускавшиеся с 1988-го по 2006 год, являются своеобразной визитной карточкой Коломенского завода. Они и сегодня эксплуатируются на неэлектрифицированных участках железных дорог России и стран ближнего зарубежья.

В 1975–1977 годах завод выпустил два опытных образца пассажирского тепловоза ТЭП75 мощностью 6000 л. с. в одной секции, а в 1988–1989 годах появились опытные восьмиосные тепловозы ТЭП80 с такой же мощностью в одной секции и оригинальной конструкцией четырехосной тележки.

В катастрофические для отечественной экономики 90-е годы научно-исследовательская и производственная работы на заводе не прекращались. В соответствии с федеральной программой «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» в 1997 году завод изготовил два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/ч, которые стали первыми пассажирскими скоростными электровозами отечественного производства.

И в эти же годы по инициативе завода была начата ремоторизация тепловозного парка с заменой физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные Д49 с продлением срока службы тепловозов на 15–20 лет.

В новейшие времена на предприятии освоено производство новых локомотивов, таких как: пассажирские тепловозы ТЭП70У и ТЭП70БС, первый в России магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70, первый отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.

Особая страница новой истории Коломенского завода – производство уникальных сверхсовременных дизельных двигателей, дизель-дизельных, дизель-генераторных установок, использующихся для оснащения атомных станций, мощных подводных лодок, военных кораблей. Создатели этих высокотехнологичных устройств за свои достижения неоднократно становились лауреатами самых престижных государственных премий. Параллельно с выпуском серийной продукции продолжаются работы по созданию новых и совершенствованию перспективных модификаций дизельных двигателей.

С 2005 года завод входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». С 2011 года ОАО «Коломенский завод» принимает участие в реализации федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» по теме: «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения». В рамках этой программы проводятся работы по созданию многоцелевого дизеля мощностью до 10 000 л. с. для стратегических отраслей: ОАО «РЖД», военно-морского флота, атомной энергетики.

История Коломенского завода продолжается. У этого предприятия большое будущее. В дореволюционный период деятельность завода была трижды отмечена Государственными гербами – высшей государственной наградой. В советский период Коломенский завод награжден тремя орденами: Ленина (1939 год), Трудового Красного Знамени (1945 год), Октябрьской Революции (1971 год).

Могли ли основатели завода, братья Струве, предвидеть, чем обернется их промышленный проект, который был осуществлен в середине XIX века? Войны, революции, экономические кризисы не смогли расшатать это легендарное производство. Оно всегда занимало и продолжает занимать почетное место среди лидеров отечественной промышленности. Основные направления Коломенского завода – дизелестроение и локомотивостроение – по-прежнему активно развиваются, демонстрируя большие перспективы российского научно-технического комплекса.

Глава 3. За державу не обидно. Алексей Юрьевич Колесин

Первое, что привлекает внимание в кабинете Алексея Юрьевича Колесина, – портрет персонажа культового художественного фильма. Этот колоритный киногерой знаком сразу нескольким поколениям. В его образе воплощены одновременно и сила характера, и волевая мощь, и душевная горечь, вызванная непростой, ухабистой историей Отчизны. Имя персонажа – Павел Артемьевич Верещагин. Ему, бывалому таможеннику из фильма «Белое солнце пустыни», блестяще сыгранному Павлом Борисовичем Луспекаевым, принадлежит крылатая фраза: «Я мзду не беру: мне за державу обидно». Хотя портрет висит не на самом видном месте, где обычно принято помещать изображения первых лиц государства, тем не менее эта деталь здесь значимая: пронзительный взгляд героя, устремленный из-под хмуро сведенных бровей, настраивает посетителя на откровенную беседу или, как говорится, на «разговор начистоту».

Алексей Юрьевич Колесин не совсем похож на «классического» начальника. Точнее, совсем не похож. Он больше напоминает экспериментатора, находящегося в постоянном творческом поиске. Однако это впечатление не дает исчерпывающего представления о главном конструкторе Специального конструкторского бюро Метровагонмаша. Несмотря на свою демократичность в общении, умение остроумно пошутить и высказать оригинальное мнение, Алексей Колесин обладает очень глубоким чувством личной ответственности. А иначе и быть не может, потому что метро было и остается областью, где технические риски доведены до предела. Это связано и с самой структурой подземного транспорта, и с огромным объемом пассажиропотока, который увеличивается с каждым годом.

«Работа в конструкторском подразделении по направлению “Метро”, – убежден Алексей Колесин, – влечет за собой колоссальнейшую ответственность. Эта деятельность связана не только с человеческой ответственностью, но и с прокурорской. Молодого специалиста, который устраивается к нам на работу, мы спрашиваем: “Ты готов через три года отвечать за жизнь детей, входящих в вагон, который ты спроектировал?” Далеко не все принимают такую психологическую нагрузку. В работе метрополитена любой нюанс может иметь чрезвычайные последствия. Психологически это понимание выдержать очень непросто. У нас работают только те, кто хочет стать реальными профессионалами. А не те, кто стремится сорвать в ближайшие три-четыре года деньги. Остаются те, кто готовы учиться до конца жизни».