Преображение мира. История XIX столетия. Том III. Материальность и культура - Юрген Остерхаммель

15–17 часов с очень короткими перерывами, сексуальное насилие. Работа была монотонной, но требовала неизменной концентрации; несчастные случаи у чанов, где варились коконы шелкопряда, происходили постоянно. Такие фабрики служили самыми страшными очагами распространения туберкулеза. Немногим лучше условия труда были в хлопчатобумажной промышленности, которая вступила в фазу бурного роста в то же время. Вскоре эта отрасль стала в Японии еще более важным работодателем женщин, чем шелкопрядение. Для хлопчатобумажной промышленности характерны изматывающие ночные смены. До 1916 года обычным считался 14-часовой рабочий день. При оглушительном шуме, дыша воздухом, полным вредных волокон, женщины работали за станками без всяких средств защиты, и аварии были неизбежны. Дисциплину обеспечивали надсмотрщики с палками и плетьми. Лишь после 1905 года постепенно стали вводиться и положительные стимулы для работы. Рабочие и работницы хлопчатобумажной промышленности также жили в похожих на тюрьмы, плохо проветриваемых спальных залах, иногда не имея даже собственного постельного белья. Медицинское обслуживание практически отсутствовало. Условия труда были еще более вредными, чем в шелкопрядильной промышленности; три четверти женщин работали на фабриках менее трех лет – прежде всего из‑за болезней[164].

При всем бесконечном разнообразии условий, возникавших при становлении фабричной формы организации труда в совершенно разных обстоятельствах, появление первых фабрик практически всегда обозначало четкую цезуру, которая полностью меняла рынок труда, переопределяла жизненные шансы и создавала новые иерархии[165]. Эта цезура не обязательно возникала с появлением любой первой фабрики – важно, чтобы она существовала долгое время и, прежде всего, была настолько крупной, что могла оказать влияние на организацию труда. Вехой, очевидно, стала фиксация работы с полной занятостью: большое число людей стали промышленными рабочими и никем иным быть уже не могли[166].

Долгое время образ работы в XIX веке определяли представления о ведущем секторе железа и стали, то есть о тяжелой индустрии. Картина «Железопрокатный завод» Адольфа фон Менцеля (закончена в 1875 году) представляется всякому, кто ее видел, квинтэссенцией эпохи[167]. Но в глобальном масштабе сталелитейное производство и к 1913 году встречалось еще довольно редко, в отдельных регионах и лишь в нескольких странах, да и там концентрировалось в немногих местах. На первом месте с большим отрывом были США (31,8 миллиона тонн), за ними следовала Германия (17,6 миллиона), затем также с большим отрывом шли Великобритания (7,7 миллионов), Россия (4,8 миллионов), Франция (4,7 миллиона), Австро-Венгрия (2,6 миллиона). Япония не дотягивала до 300 тысяч тонн. В некоторых странах имелись отдельные сталеплавильные заводы, например завод семьи Тата в Индии или завод Ханьепин в Китае, но при этом не было значимой для занятости сталеплавильной промышленности. Ни во всей Африке и Юго-Восточной Азии, ни на Ближнем и Среднем Востоке (включая Османскую империю) сталь не производилась – как не производилась она и в Нидерландах, Дании или Швейцарии[168]. Так что лишь крайне малая часть работающего населения планеты познакомилась с самой зрелищной формой производства раннего индустриального периода.

Постройка каналов

Не столь новым, но не менее символическим для этой эпохи, причем более распространенным территориально, чем тяжелая промышленность, был другой тип рабочего места: большая стройка. Большие стройки существовали, разумеется, со времени возведения пирамид, Великой Китайской стены и средневековых соборов. Но в XIX веке их стало больше, они были более разбросаны географически и крупнее по масштабу. Изменилась и их функция: не воплощение культовой монументальности и представительности властной мощи, а создание необходимой для жизни общества базовой инфраструктуры.

До железной дороги были каналы. Уже английские каналы XVIII века строили не постоянные «пролетарии», а сезонные рабочие, часто иностранцы, нанятые подрядчиками. В США восемьдесят лет, с 1780 по 1860 год (особенно в 1820–1830‑х), длилась великая эпоха каналостроения. В это время в США и Англии проложили 44 канала; в 1860 году в США протяженность судоходных каналов составляла около 6800 километров[169]. Каналостроение превратилось к середине XIX века в одну из самых прогрессивных отраслей промышленности. Оно требовало больших капиталовложений и продвинутых технологий, а также организации и дисциплинаризации огромных масс рабочих. Каналостроение принадлежало к крупным предприятиям эпохи, открывало новые рынки и нуждалось в экономических стратегиях нового масштаба. В то же время эта деятельность получила большое символическое значение: земля теперь принадлежала не только крестьянину и шахтеру – отныне в нее были глубоко врезаны артерии капитализма. Этот род трудовой деятельности особый, нередко чрезвычайно суровый. Путь из мастерской на фабрику был не единственным в XIX веке. На строительство американских каналов собиралась армия в основном неквалифицированных работников из самых разных социальных слоев: ищущие работу жители деревни, вновь прибывшие иммигранты, рабы и свободные чернокожие, женщины и дети. Никто из них не обладал ни властью, ни статусом и не мог контролировать условия своего труда. Их шансы солидаризироваться были невелики, и организованные «рабочие» движения в подобных местах не возникали. Даже географически каналостроители занимали маргинальное положение. Их жизненный мир ограничивался стройкой и лагерем с бараками.

По сравнению с регулированием рек в XVIII веке строительство каналов было гигантским по размаху. Необходимо было расчистить территорию, осушить болотистые места, выкопать рвы, укрепить откосы, взорвать скальные породы, изготовить и уложить кирпичи, построить шлюзы, мосты и акведуки. Один мужчина при простой выемке грунта за день вырабатывал в среднем 70 тачек[170]. Летом работали по 12–14 часов, зимой – по 8–10. В отличие от сельского хозяйства это был чрезвычайно монотонный труд на износ. Поскольку подрядчикам платили в зависимости от выполненных объемов, они взваливали на подчиненных практически промышленную нагрузку. Дополнительными источниками энергии сначала служили только лошади. Машины стали играть существенную роль позднее, ко времени постройки Суэцкого канала. Самым масштабным проектом оказался Эри-канал длиной в 540 километров, прорытый в 1817–1825 годах между Олбани и Буффало, – он имел огромное экономическое значение[171]. На стройках постоянно происходили несчастные случаи и вспыхивали эпидемии: малярии, которую переносили москиты, дизентерии, тифа, холеры. Медицинское обслуживание ограничивалось элементарным уровнем. Помощь вдовам, сиротам и нетрудоспособным отсутствовала. Строительство каналов стало драматическим материальным фундаментом для прогресса США.

Самым впечатляющим достижением каналостроения этой эпохи был Суэцкий канал[172]. В ноябре 1854 года Фердинанд де Лессепс получил от Египта первую концессию, которая предоставила ему полномочия основать финансовую компанию для осуществления проекта, обсуждавшегося с 1846 года. Официально работы на отмели Порт-Саида начались 25 апреля 1859 года – по завершении почти двухлетних топографических изысканий. 12 августа 1865 года караван углевозов впервые достиг Красного моря. В феврале 1866‑го были определены границы зоны Суэцкого канала, в июле 1868‑го началось регулярное железнодорожное сообщение между Исмаилией и Каиром. Основная часть продолжавшихся более десяти лет строительных работ