Преображение мира. История XIX столетия. Том III. Материальность и культура - Юрген Остерхаммель

бригадиром, ответственным перед начальством. Китайцы показали себя не только умелыми в исполнении западных планов, но и изобретательными при решении сложных проблем, возникавших попутно. Они сами заботились о подходящей пище. Обычай пить чай и горячую воду оберегал их от многих болезней, которыми страдали европейские и американские рабочие, и это снижало пропуски работы. В отличие от задействованных также в большом количестве ирландцев, с китайцами не возникало проблемы алкоголя. Опиум они курили только по воскресеньям; насилия, стычек и споров в их среде практически не было. Но хотя китайцев ценили за трудолюбие и ответственность, их презирали по расовым соображениям.

Слаженные бригады рельсоукладчиков могли пройти до трех миль в день. За ними следовали молотобойцы и монтажники – хор молотов, как у нибелунгов в «Золоте Рейна» Рихарда Вагнера (опера написана в 1853–1857 годах, на первом пике железнодорожного строительства в Центральной Европе). На каждой миле надо было загнать четыре тысячи костылей, тремя ударами молота по каждому. Трансконтинентальная железная дорога, благодаря которой с мая 1869 года стало возможно за семь дней преодолеть путь от Нью-Йорка до Сан-Франциско, стала последним крупным инженерным проектом в США, реализованным преимущественно с помощью ручного труда.

Крупные железнодорожные линии возникали по всему миру на мобильных стройках, которые имели транснациональный характер[179]. До 1860 года в финансировании железных дорог преобладал британский и французский капитал, и лишь затем большее значение приобрели дополняющие «национальные» источники финансирования. Материалы, ручной труд и технические знания редко происходили исключительно из той страны, где располагалась стройка. Высшие ступени иерархии всюду занимали планировщики и инженеры из Европы и США. Высок был также спрос на квалифицированных рабочих. Лишь немногие страны, строившие железные дороги, обладали необходимой для этого тяжелой промышленностью и достаточным машиностроением. Даже министр финансов Сергей Юльевич Витте, который изначально собирался построить Транссибирскую магистраль силами России и в основном в этом преуспел, не мог полностью обойтись без американской стали. На дорожные работы наняли крестьян в Западной Сибири. Чем дальше продвигались на восток, тем более сложной становилась местность и более редким – население. Рабочую силу привлекали из Европейской России, в том числе было много волжских татар, а также иностранцев, прежде всего итальянцев. На уссурийском отрезке задействовали солдат, а кроме того, около 8000 китайских, корейских и японских сезонных рабочих. Из Украины и других частей империи доставляли преступников, которым по прошествии некоторого времени даже стали платить по полному тарифу. Привлечение обитателей тюрем и лагерей предвосхищало практики сталинизма[180].

В Родезии, где строительство железных дорог пришлось на 1892–1910 годы, рабочая сила представляла собой пестрое сборище со всего мира, в котором было немало греков и итальянцев. Высококвалифицированных белых рабочих нанимали в Великобритании, менее квалифицированных – в Южной Африке. Очень часто, в том числе в Родезии, железная дорога уже после своего открытия долгое время оставалась, помимо сельского хозяйства, крупнейшим частным работодателем. Так же дело обстояло в Индии. Индийские железные дороги были крупнейшим техническим проектом, реализованным в Азии XIX века, и одновременно крупнейшей отдельной инвестицией капитала в Британской империи. В 1901 году Индия располагала самой значительной после США, России, Германии и Франции – пятой по размерам – железнодорожной сетью в мире. Насчитывая 40 800 километров, эта сеть примерно соответствовала французской (43 600 километров) и превосходила британскую (35 500 километров) и австро-венгерскую (37 500 километров)[181]. К строительству индийских железных дорог, которое началось в 1853 году примерно с троекратным превосходством в концентрации рабочей силы по сравнению с британскими стройками, на протяжении следующих пятидесяти лет было привлечено более 10 миллионов рабочих. На пике строительства в 1898 году одновременно было задействовано около 460 тысяч индийцев[182]. Эти уникальные для мира цифры объясняются в том числе высоким процентом работавших женщин и детей. Предпочтение отдавалось целым семьям, готовым работать по минимальным расценкам. Обычно это было безземельное население, часто не привязанное к конкретной деревне. Многие становились в определенном смысле «профессиональными» чернорабочими, перебираясь со стройки на стройку, туда, где есть спрос. Хотя точной статистики не существует, железнодорожное строительство в Индии не могло не сопровождаться многочисленными жертвами. Оно было опаснее самой тяжелой фабричной работы[183].

На всех континентах вокруг железнодорожных строек возникали новые рынки рабочей силы с надрегиональным, а в некоторых случаях и глобальным охватом. Многие крупные стройки использовали неквалифицированную рабочую силу из огромного резервуара азиатских аграрных обществ. При эксплуатации дорог требовался персонал с высоким уровнем квалификации: машинисты локомотивов, проводники, дорожные рабочие, техники в ремонтных мастерских. Здесь открывались новые шансы для повышения квалификации и социального подъема – в колониях в пределах подвижной, но никогда не исчезавшей «цветной планки» (colour bar) для местных жителей. Этот социальный подъем мог быть связан и с национально окрашенными требованиями. Так, в Мексике еще до начавшейся в 1910 году революции местные рабочие добились доступа к высококвалифицированным должностям на финансируемых США железных дорогах. По всему миру возник новый, универсальный габитус «железнодорожника» – особенно выразительный там, где железные дороги были государственными и железнодорожный служащий мог выступать как носитель престижа власти.

Корабль как место работы

Другим типичным местом работы в XIX веке был корабль[184]. В эпоху гигантских танкеров с горсткой экипажа на борту это сложно представить. Но пока плавали под парусом, команды требовались большие, в основном необученный матросский пролетариат. Задолго до индустриализации на кораблях европейского трансконтинентального судоходства свободная работа по найму была обычной практикой[185]. В первые десятилетия пароходных судов особых перемен в численности команды не происходило. Одновременно значительно вырос объем судоходства разного рода, в том числе внутреннего сообщения, на реках – Рейне, Янцзы, Миссисипи (Марк Твен подробно описал тамошний рабочий день в своих мемуарах «Жизнь на Миссисипи» 1883 года), и корабль как место работы в XIX веке достиг пика своего исторического значения[186]. Корабль остался тем, чем он был и в раннее Новое время: космополитичное пространство с командами, собранными со всего света. Наряду с этим корабль оспаривал у плантаций и армии репутацию места работы с наибольшей концентрацией насилия. Лишь в 1850 году на кораблях США запретили порку. Употребление плетки-девятихвостки, особо жестокого орудия усмирения, допускалось на королевском флоте Великобритании вплоть до 1870‑х годов. Прямое насилие начальников над матросами держалось также и в торговом флоте. Наконец, корабль был чрезвычайно жестко организован согласно сегментам и иерархиям: с одной стороны квартердек, кормовая палуба, немаркированное обиталище капитана, с другой – фордек, передняя палуба, ад команды.

При всей романтике а-ля «Моби Дик» китобойные суда относились – наряду с домодерными шахтами (чрезвычайно опасными