Преображение мира. История XIX столетия. Том III. Материальность и культура - Юрген Остерхаммель

на канале длиной 162 километра была выполнена 16 августа 1869 года – когда вода из Красного моря стала поступать в Большое Горькое озеро. 20 ноября 1869 года Суэцкий канал был открыт для мореплавания.

Канал являлся частным французским проектом, половину капитала вложило египетское правительство – ценой огромных долгов, что привело в конце концов к британской оккупации в 1882 году. Одна из величайших строек столетия была организована по сложной схеме: возглавлял ее генеральный директор, за ним следовала иерархическая система чиновников и инженеров по типу французского строительного департамента (Ponts et Chaussées). Природное окружение здесь было иным, чем при строительстве североамериканских каналов. Проблемой из‑за экстремально высоких температур стало обеспечение рабочих водой. Уже в 1859 году голландская фирма установила несколько опреснительных установок на паровой тяге, которые, однако, не оправдали себя из‑за высокого расхода угля. Поэтому воду стали привозить на баржах и верблюдах из порта Думьят. Уже первым фирманом египетского паши определялось, что четыре пятых рабочих должны составлять египтяне. В Египте издавна практиковалась барщина (corvée), то есть неоплачиваемая вынужденная работа не осужденного за преступления гражданского населения, – но только в качестве регулярной трудовой повинности феллахов на ирригационных сооружениях в их собственном регионе. Это не обязательно следует считать признаком восточной отсталости. Во Франции до 1836 года каждый крестьянин был обязан три дня в году отработать на обустройстве дорог по соседству. В Гватемале индейцев отправляли на (оплачиваемые) работы вплоть до 1920‑х годов[173].

Для работы на канале собрали было феллахов со всей страны. Но общество для постройки канала, с оглядкой на публичное мнение во Франции, поначалу решило нанимать только добровольцев. На всех мечетях, вокзалах и полицейских участках были развешаны плакаты, в деревнях раздавали листовки. Вербовочную информацию распространяли вплоть до Верхнего Египта, Сирии и Иерусалима. Это дало мизерные результаты, а бóльшая часть тех, кто пришел, вскоре быстро увольнялась из‑за ужасных условий труда (выемка грунта в грязи высохшего озера и тому подобное). Заполучить европейских рабочих (например, из Мальты) оказалось еще труднее. Был даже план нанять до 20 тысяч китайцев: это характерно, учитывая, что китайский «экспорт кули» только набирал обороты.

И только когда все испробованные способы оказались неэффективными, де Лессепс и хедивы прибегли к барщине: в январе 1862 года началось крупномасштабное принудительное привлечение рабочей силы. Но если паша выполнил обещание предоставить рабочие руки, то французские субподрядчики общества своих обещаний не сдержали. Зарплата рабочих была недостаточной и нередко выплачивалась в бесполезных в Египте французских франках и сантимах, а иногда не выплачивалась вовсе. Уход за больными и жертвами несчастных случаев отсутствовал, 17 рабочих часов в день считались нормой. Росло недовольство, феллахи бежали. Принудительный труд в Египте вызвал большое возмущение среди британской общественности, что стало важным оружием, с помощью которого правительство в Лондоне пыталось саботировать строительство канала. Ведь только что были освобождены крепостные в России и рабы в США! Под давлением британцев султан как номинальный сюзерен египетского паши запретил барщину. А в июле 1864 года Наполеон III вынес третейское решение, которое приняли обе стороны. По нему с конца 1864 года прекращалось использование подневольного труда французскими фирмами; однако египтяне могли и дальше практиковать его в подсобных работах. Общие цифры занятых на строительстве феллахов отсутствуют. По оценкам, ежемесячно на стройку вновь прибывало 20 тысяч человек, а в целом на канале работало 400 тысяч египтян[174]. Однако важнейшие работы производили вольнонаемные рабочие. Феллахов на барщине разрешалось привлекать только на короткое время и на стройках недалеко от их места проживания. Если они происходили из Верхнего Египта, половина обязательного срока уходила на дорогу до стройки[175].

На строительстве канала объединились ресурсы многих стран: уголь из Англии для паровых ковшей и помп (в конце 1867 года, когда начался последний и наиболее сложный этап строительных работ, ежемесячно требовалось 12 250 тонн угля), древесина из Хорватии и Венгрии для строительства лагерных бараков, технические приспособления и стандартизированные мелкие железные детали – из Франции. Со временем рабочих стали селить в лучших условиях, хотя четкое разделение – европейский лагерь для инженеров и «арабская деревня» (из палаток) для рабочих – сохранялось. Вопросы здоровья учитывались с самого начала. Несколько госпиталей в новопостроенном городе Исмаилия и на стройках, а также амбулатории обслуживали и египтян. Со временем жилье и питание для рабочих было значительно улучшено, в том числе для того, чтобы не дать повода для британской и прочей критики. В целом сложилась огромная технико-административная система, успешно выполнившая свою миссию. Торжества по случаю открытия канала состоялись 16–20 ноября 1869 года в присутствии императрицы Евгении и ее путешествующей свиты, австрийского кайзера Франца-Иосифа и многочисленных европейских кронпринцев. Великобританию представлял посланник в Порте, султан прислал представителя низшего ранга. Исмаилия, местечко от силы в пять тысяч жителей, приняла сто тысяч посетителей. Хедив за свой счет пригласил тысячи гостей, туристические конторы организовывали вояжи на событие века, ораторы и передовицы сравнивали усыпанного орденами де Лессепса с величайшими героями истории[176]. Джузеппе Верди, кстати сказать, свой знаменитый заказ на сочинение оперы «Аида» отнюдь не проворонил – он получил его лишь после открытия канала. Премьера оперы состоялась перед прибывшей в Каир со всего мира публикой накануне Рождества 1871 года.

Строительство железных дорог

Пока многочисленные феллахи раскапывали пустыню, в разных частях света прокладывали рельсы и строили вокзалы. На всех континентах строительство железных дорог в принципе решало одни и те же технические задачи. Оно требовало тщательной разведки и измерения местности, выдвигало высокие требования к строительству мостов и тоннелей и создавало новую профессию: инженер путей сообщения, специализирующийся на железных дорогах. Необходимые земляные работы были более масштабными, чем прежде при строительстве дорог. Нередко приходилось координировать одновременный труд до 15 тысяч рабочих. Как и при строительстве каналов, в железнодорожном строительстве примитивный ручной труд с лопатой, топором и киркой сочетался с работой самой современной механизированной техники, например паровых кранов[177]. На строительстве Трансконтинентальной железной дороги от Чикаго через Омаху (Небраска) до Сакраменто (Калифорния), открытой в 1869 году одновременно с Суэцким каналом, были задействованы массы рабочих, сравнимые с небольшой армией времен Гражданской войны США. И действительно, строительство привлекло к себе демобилизованных участников только что закончившегося конфликта Севера и Юга. Кроме того, были задействованы около 100 тысяч китайцев. Поначалу решение нанять китайцев вызвало сомнения в их физической выносливости. «Но они же построили Великую стену», – заметил главный инженер Чарльз Крокер[178]. Китайцев нанимали через посредников; они были организованы в бригады от 12 до 20 человек с собственным поваром и