Кто и куда ведет Россию? От харизмы до маразма - Владимир Фортунатов

Понятную симпатию на протяжении всей телевизионной дискуссии у автора вызывал единственный профессиональный историк, директор Института российской истории Российской академии наук, доктор исторических наук Андрей Николаевич Сахаров. Автор многих научных трудов, руководитель ряда авторских коллективов, подготовивших учебники по отечественной истории для школы и высших учебных заведений, оказался в положении, которому не позавидуешь. Единственный настоящий специалист по предмету обсуждения, А. Н. Сахаров, аккуратно подбирая слова, вносил уточняющие акценты при наиболее очевидных переборах в изложении материала и оценках у своих товарищей по проекту.

Естественно, что в своем представлении царя-освободителя Александра II А. Н. Сахаров обратил внимание на бесспорные заслуги и достоинства одного из выдающихся представителей династии Романовых. Своей современной популярностью Александр II вряд ли обязан глубокому пониманию всеми россиянами содержания и значимости «великих реформ».

Достаточно вспомнить, что при Александре II появились уездные и губернские земства, в сравнении с которыми современные органы местного самоуправления выглядят как насмешка над здравым смыслом. Университеты получили из рук Александра II автономию и целый ряд льгот, после чего вся последующая история отечественной высшей школы свелась к борьбе между высоким начальством, которое хотело дарованное Александром Николаевичем отобрать или обкорнать. В 1862 г. был впервые обнародован государственный бюджет – и на тысячном году существования российской государственности (с 862 г.!) русский грамотный народ получил возможность узнать, как же власть распоряжается всем тем, что он, народ, создает своим трудом. В России была проведена мощная правовая реформа. Во главе окружных судов стояли независимые коронные судьи, которые назначались пожизненно министром юстиции (а не императором или президентом лично). В судебном процессе предусматривалось участие обвинения и защиты (появилась адвокатура), суда присяжных, признавался принцип презумпции невиновности. При Александре II имела место первая гласность. Появилось и такое понятие, как общественность. И так далее, и тому подобное.

Надо отметить, что Александр II не был либералом и реформатором по убеждению. Скорее он был консерватором. Но Россия проиграла Крымскую войну 1853–1856 гг. По некоторым предположениям, Николай I не мог перенести унижения, принял медленно действующий яд и в последней беседе с сыном разъяснял необходимость реформ. «Севастополь ударил по застоявшимся умам», – констатировал известный историк М. Погодин. «Не хотели по доброй воле, так под ударами должны мы очнуться, отрезвиться, самоуглубиться, сознать причины наших несчастий, чтобы возродиться нравственно», – рассуждал известный публицист того периода М. Катков.

Имя Освободитель Александр II получил не только за отмену крепостного права в России, но и за освобождение балканских славян от власти турок в результате русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Эпоха «великих реформ» заслуживает специального внимания, так как в действиях властей того времени, так называемых либеральных бюрократов, есть чему поучиться.

Значит ли все это и многое другое, что книги о российском императоре Александре II (1855–1881) должны напоминать житие святого, а устные характеристики заканчиваться тостом? И почему имя царя-освободителя увязано с нехорошим термином, говорящим о коррупции? Что вообще следует говорить и писать о великих людях, а о чем, может быть, не стоит и вспоминать? В какой степени можно вмешиваться в личную жизнь исторических деятелей, ворошить прошлое, включая «грязное белье»?

По-видимому, интерес к «грязному белью» вряд ли когда-нибудь иссякнет, так как современная массовая культура во многом построена на подогревании и эксплуатации этого интереса. Для историков-профессионалов на первом месте будет оставаться та часть жизни исторического деятеля, которая непосредственно связана с общественно значимыми делами, событиями, ситуациями. Тема «тайн Романовых» и «романов Романовых» может иметь место, потому что некоторые правители в угоду явно личным интересам без особых колебаний приносили в жертву интересы общественные и даже государственные.

Моральный облик царя-освободителя можно было бы и не обсуждать, если бы не ряд привходящих обстоятельств.

Так, в правление Александра II возобновилось железнодорожное строительство, почти заглохшее после ввода в эксплуатацию магистрали Санкт-Петербург – Москва и в связи с Крымской войной 1853–1856. Война показала необходимость быстрейшего развития сети железных дорог, план строительства которых наметил выдающийся инженер путей сообщения, первый министр путей сообщения Павел Петрович Мельников (1865–1869). Было принято решение предоставлять возможность строить железные дороги на конкурсной основе для того, чтобы получить наиболее выгодные условия строительства дорог, так как государство предоставляло для этих целей значительные кредиты и гарантировало получение определенного процента на вложенный капитал. В общей сложности за 1866–1880 гг. правительство выдало частным лицам и земствам 53 концессии на постройку и эксплуатацию 16 тыс. км частных железных дорог. Было образовано 43 акционерных железнодорожных общества, возглавляемых П. Г. фон Дервизом, К. Ф. фон Мекком, С. С. Поляковым, П. И. Губониным, М. А. Варшавским и другими «железнодорожными королями».

Опыт предоставления концессий на строительство железных дорог частным предпринимателям следует признать в целом удачным и полезным. Однако и этот опыт не был однородным и однозначным. Модели (сценарии), в рамках которых действовали «железнодорожные короли», были разными. Часть концессий была получена за взятки. Ряд высших сановников и тайных титулованных ходатаев получал от учредителей по 4 тыс. рублей с версты, обеспечивая выход «для решения вопроса» на самый верх. Царь-освободитель лично ведал раздачей железнодорожных концессий, являлся негласно крупным акционером ряда железнодорожных обществ, владея облигациями этих обществ на сумму более 7 млн рублей. Военный министр Д. А. Милютин с горечью записал в своем дневнике: «Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия».

В высших кругах ни для кого не было секретом, что деньги шли на содержание фаворитки императора, княгини Е. М. Юрьевской, и второй семьи, которую завел Александр II. Княгиня Е. М. Юрьевская имела плохую репутацию у приличных людей, потому что вокруг нее всегда вилось немало темных дельцов. «Множество назначений и других, как засвидетельствовал в своих воспоминаниях граф С. Ю. Витте, неопрятных дел устраивалось через морганатическую супругу Александра княгиню Юрьевскую. Княгиня (первоначально еще в качестве княжны Долгорукой) не брезговала принимать крупные подношения, и это был путь для крупных дельцов добиться концессий на строительство железных дорог…»[39]

Дело в том, что «щепетильный» император считал, что не может брать деньги на содержание своей второй семьи из казенных средств, и предпочитал «левый заработок» – «откат» от «железнодорожных королей». Да и не только от них.

Успешная предпринимательская деятельность государя-императора не была, как свидетельствуют источники, секретом в высших кругах российского общества. Сторонниками строительства по преимуществу частных, а не государственных железных дорог при Александре II были министр финансов М. Х. Рейтерн, управляющий Государственным банком Е. И. Ламанский, наместник Кавказа, брат Николая I, великий князь Михаил Павлович и др.

В середине 1860-х гг. наместник Кавказа добился разрешения построить в Закавказье дорогу Поти—Тифлис. Он считал, что возведение земляного полотна (самые трудоемкие работы) должно выполнить ведомство путей сообщения, а станции, вокзалы, депо, водокачки построят иностранцы. П. П. Мельников написал наместнику письмо с протестом против этих планов. Но, пользуясь поддержкой Рейтерна, Михаил Павлович утвердил проект у царя в обход министерства путей сообщения.

В первую половину 1860-х гг. обанкротилось Главное общество российских железных дорог, созданное еще в 1857 г. как организация-монополист в строительстве железных дорог. В правлении ГОРЖД преобладали зарубежные банкиры. Общество взяло на себя обязательство построить четыре железные дороги, но от строительства двух вскоре отказалось, а строительство оставшихся двух дорог шло кое-как. П. П. Мельников доложил императору, что банкиры-учредители выехали из России с большими премиями, бросив дело неоконченным, с огромным долгом и оставив «значительное число сооружений, требовавших перестройки по неудовлетворительному их исполнению». Но в правительстве решили спасти Общество, предоставив ему прибыльно работавшую