Умельцы военной поры - Анатолий Михайлович Киселев

только налёт на судоремонтные мастерские в одном из районов фугасными и зажигательными бомбами противник разбил и наполовину сжёг причал, повредил, горячий цех и склад. От прямого попадания сильно пострадал мотобот, сгорели принадлежавшие мастерской рыболовные мотоботы «Кит» и «Диана», парусник «Навигатор». Погибли 14 работников мастерской, 12 человек получили ранения.

Такая запись сделана в журнале боевых действий технического отдела флота 18 июня 1942 года. Всего же на Мурманск, как пишут в своей книге Ф. Буданов и Н. Дубровин, за время войны фашистская авиация сбросила 4100 фугасных и 181 тысячу зажигательных бомб.

Командование высоко оцепило труд судоремонтников. Многие инженеры, техники, мастера награждены орденами и медалями, их плодотворная деятельность отмечалась на флотах в приказах.

Вот, к примеру, приказ начальника тыла Северного флота от 6 марта 1944 года:

«За время Отечественной войны инженер-капитан-лейтенант т. Четвертаков проделал большую работу в деле вооружения новыми приборами и аварийного исправления корпусной части подводных лодок. Значительно упростил конструкцию чертежей по установке АЗД, что дало возможность удешевить и по срокам сократить работы. Большую работу провёл по восстановлению носовой оконечности на подводной лодке М–174, форштевня на подводных лодках Л–15 и С–55. Добросовестно и оперативно обеспечивал постановку подводных лодок в доки и исправление аварийных повреждений в короткие сроки их корпусов. Провёл ряд сложных работ по ремонту и модернизации корпусных устройств на подводных лодках флота. Все задания командования выполнял добросовестно, энергично, с инициативой, проявляя при этом высокое сознание своего долга.

За проделанную работу по ремонту подводных лодок инженер-капитан-лейтенанту Четвертакову М. М. объявляю благодарность.

Приказ объявить всему офицерскому составу тыла».

Другим приказом поощрялась группа воинов магнитной контрольной станции, аварийно-спасательной службы и корабля МИП–1, возглавляемая инженер-капитан-лейтенантом В. Мухановым. Коллектив станции освоил сложнейший ремонт оборудования, который раньше выполнялся лишь в специальных мастерских, а затем с помощью водолазов и корабельных специалистов установил это оборудование на корабле.

О том, что успех в судоремонте достигался главным образом благодаря смекалке, изобретательности, свидетельствуют и документы Черноморского флота. Судоремонт в военное время по сравнению с мирным, прочитал я в документе первой половины 1942 года, характерен применением «необычных, особенных методов ремонта кораблей, интересных по замыслу и смелых по техническому решению и реализации». Несколько позже руководство тыла флота отмечало: «…работа судоремонтных мастерских технического отдела характерна тем, что нужно было решать задачи, которые в условиях мирного времени считались непосильными».

В самых затруднительных положениях черноморцы умели найти оригинальное решение. В частности, возникли сложности с докованием кораблей в связи с ограниченностью судоподъемных средств и невозможностью использовать сухие доки в Севастополе. Тогда ремонтники основательно потрудились над тем, чтобы перекрыть прежние нормы для эллинговых тележек и дорожек. В Поти на шестисоттонной дорожке эллинга (место на берегу, оборудованное для ремонта судов) доковались корабли, в 2–3 раза превышавшие по своей массе (водоизмещению) грузоподъёмность дорожек. На пятитысячетонном плавучем доке успешно завершились докование и подъем крейсера «Красный Кавказ», получившего серьёзные повреждения от бомб противника. Поднимали крейсер необычным способом — при дифференте корабля и дока на 3°.

Флотские специалисты впервые в ремонтной практике произвели сложные расчёты по устойчивости корабля в доке, разработали мероприятия по его раскреплению, предусмотрев все силы, действующие на систему. Использование плавучих доков для частичного подъёма судов большого водоизмещения, выполненное по предложениям офицеров И. Я. Стеценко и Н. Е. Сысоева, неоднократно применялось на флоте для устранения боевых повреждений кораблей.

Широко осуществлялись кессонные операции при одновременной разработке, производстве расчётов и изготовлении кессонов. Кессонирование, например, оказалось эффективным при исправлении разбитых форштевней двух крейсеров, одного эсминца.

Оправдала себя электросварка при устранении аварийно-боевых повреждений. Исправление таким методом форштевней, причём без ущерба качеству и прочности, сократило время стоянки ряда кораблей в ремонте, а следовательно, способствовало обеспечению важных боевых операций флота.

Немалых усилий потребовало освоение подводного судоремонта. В частности, по инициативе офицера Г. М. Клинова были созданы станции подводного судоремонта, что упростило и ускорило трудоёмкие операции — замену винтов, ремонт отдельных конструкций.

На подводной лодке С–32, эсминцах «Беспощадный», «Сообразительный» и некоторых других кораблях технология, разработанная специалистами флота, помогла устранить сложные повреждения гребных винтов, которые прежде списали бы и сдали в лом. Впервые в ремонтной практике под руководством ремонтного отделения технического отдела осуществили термическую правку погнутых гребных винтов на крейсере «Красный Кавказ» и эсминце «Беспощадный».

Кстати, о «Красном Кавказе». Вспоминается опубликованная в «Красной звезде» 13 августа 1976 года корреспонденция капитана 1 ранга в отставке К. Агаркова, много лет прослужившего на этом корабле. «В дни труднейших испытаний, в жестоких боях с гитлеровцами, — писал офицер, — каждый краснокавказец стремился сделать все возможное для победы над врагом. Эти славные традиции гвардейского крейсера „Красный Кавказ“ бережно хранит и умножает личный состав современного гвардейского большого противолодочного корабля „Красный Кавказ“. Хотелось, чтобы гвардейцы помнили и о тех, кто не раз возвращал к жизни прославленный корабль».

Судоремонтники-черноморцы неутомимо изыскивали рациональные методы, чтобы выполнять сложные работы намного быстрее, чем предусматривала типовая технология. Судоремонтной мастерской № 1, например, поручили заменить форштевень на крейсере «Молотов». В мирное время это потребовало бы не менее двух месяцев с обязательной постановкой корабля в док. Командование флота, естественно, такой срок не устраивал, а мастерские не могли отковать новый форштевень, поскольку не имели нужных материалов и прессового оборудования. В результате умелого применения электросварки, автогенной резки и сварки и других средств и способов обработки металла корабль возвратился в строй всего через… 13 суток.

Отсутствие необходимых материалов зачастую вынуждало ремонтников прибегать к самым разнообразным комбинациям с заменителями, а следовательно, создавать новые конструкции, новую технологию.

Пример тому — ремонт пароперегревателей трёх котлов эсминца «Бойкий», на которых пришли в негодность трубки. Их восстановление предполагало замену всех петель. Новые трубки взять негде — на складе нет. Вот и пришлось изобретать, как самим изготовить петли. Придумали заодно собственную технологию и снятия трубок, и закрепления на место петель без вырубки пучков труб в котлах, и расшивки верхней палубы. Ходовые испытания подтвердили отличное качество ремонта, хотя сроки его значительно сократились…

Заменить ствол 76-мм пушки могут несколько человек. Для замены тела 305-мм орудия береговой артиллерии требуется семидесятипятитонный кран. Ну а что предпринять, если кран неисправен? Ведь орудие не должно молчать…

Ответ на этот вопрос искала специальная оперативная группа артиллеристов-ремонтников в период обороны Севастополя. И нашла. Чтобы перевезти к башне на 1500 метров тело орудия, приспособили тележку козлового крана, с поворотным кругом в верхней её части. К орудию проложили железнодорожный путь. Для снятия старых и постановки новых тел применили железнодорожные домкраты, тали, трактора с системой блоков. Вроде бы просто, даже примитивно. Однако времени затратили