Управление этико-правовыми рисками - Владимир Живетин

– по Европе он равен 3,2·10–7;

– по Северной Америке 4,9·10–7;

– в целом по миру 6,5·10–7;

– по США 2,3·10–7.

Таким образом, исчерпывающие характеристики общего уровня безопасности полетов должны включать:

– главный показатель: «вероятность катастроф на один полет»;

– дополнительный показатель: «количество жертв на 1 миллион перевезенных пассажиров».

Все остальные показатели, так, например, вероятность аварийных или сложных ситуаций, служат в СУБП для выявления тенденций эволюции или инволюции безопасности полетов.

Проблема разделения показателя общего целевого уровня безопасности полетов на составляющие, согласно сказанному выше, производится уполномоченным органа надзора в рамках общего анализа безопасности полетов.

На начальном этапе возможен следующий вариант:

1) в качестве главного показателя безопасности полетов воздушного судна принять в ГА РФ вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на один полет;

2) в качестве нормативной величины вероятности Рн общего целевого уровня безопасности полетов принять значение этой вероятности Рн = 3,2·10–7, т. е. уровня, достигнутого в Европе;

3) если принять в качестве нормативной величины долю причины катастроф, связанных с несовершенством авиационной техники, в общем количестве причин равную 15 %, то искомую нормативную вероятность для техники получим (РТ)н = 0,48·10–7;

4) учитывая, что на долю авионики приходится 30 % от (РТ)н, то в качестве целевого уровня безопасности вероятность катастрофы тяжелого коммерческого самолета на один полет по причинам, связанным с отказами систем авионики или невыполнением интегрированными комплектами авионики, следует задать нормативную вероятность (Ра)н = 1,44·10–8.

Международная программа безопасности

Цель системы: поддерживать допустимый уровень риска на различных уровнях авиационных систем.

Средства достижения цели: прочная законодательная структура; эффективные нормативные требования; установленный порядок выполнения полетов.

Методы и средства включают:

– применение научно обоснованных методов контроля рисков;

– юридически узаконенные обязательства системы управления безопасностью полетов;

– корпоративная культура безопасности как основа практики безопасных полетов;

– эффективное внедрение стандарта правил связи по международным каналам связи;

– система сбора и обмена данными по безопасности полетов;

– профессиональное расследование авиационных происшествий с оценкой уровня достаточности системной безопасности;

– решение проблем человеческого фактора, так, например, подготовки летного состава к проведению безопасных полетов;

– систематический надзор за безопасностью полетов с целью оценки опыта.

Система управления безопасностью полетов на качественном уровне формируется в виде модели профессионалами-прикладниками международного уровня.

Отметим, что в целом система управления авиацией как динамической системой включает:

– систему управления эффективностью авиации;

– систему управления безопасностью авиации.

При разработке системы управления безопасностью авиации применяется такое понятие, как «менеджмент безопасности» и «менеджмент риска» авиационных систем. Менеджмент безопасности включает как составляющую менеджмент риска.

Авиапромышленность сталкивается с риском каждый день: риск для жизни исполнителя или риск для промышленности в целом. В самом деле, риск идет рядом с бизнесом. Не все типы риска могут быть выявлены, не все меры по избавлению от риска экономически рентабельны. Риск и цена в авиации требуют механизмы рационального принятия решений согласно нормам этики и права народа на жизнь. Каждодневные решения мы принимаем в реальное время, взвешивая возможность и неблагоприятные последствия риска и прибыль, которую можно получить, идя на риск. Этот процесс называется менеджмент риска.

Менеджмент риска – это выявление, анализ и избавление (и/или снижение до приемлемого уровня) от тех нарушений и тех величин риска, которые угрожают жизнеспособности организации.

Другими словами, возможности менеджмента риска балансируют между оценкой риска и борьбой с ним. Менеджмент риска – это составляющая менеджмента безопасности. Он включает в себя логический процесс анализа задач, особенно в оценке риска.

Результаты структурно-функционального синтеза системы «менеджмент риска» авиационной системы представлены на рис. 1.23.

Рис. 1.23

Рассмотрим функциональные задачи подсистем синтезированной системы (рис. 1.23).

Подсистема 1. Ее функциональные задачи направлены на разработку (формирование) стратегии уменьшения риска. Согласно структуре, после определения вероятности происшествия в подсистеме 4 должны быть оценены последствия неблагоприятного события. В результате формируется степень срочности нейтрализуемых действий. В наиболее катастрофических условиях необходимо анализировать:

1) количество возможных человеческих жертв;

2) каковы материальные потери авиаинфраструктуры, влияние на экономику государства;

3) каков ущерб окружающей среде (вред месту обитания населения);

4) каков уровень этических потерь.

Подсистема 2. Ее функциональные задачи: анализ, включая оценку риска или величину потерь, характеризуемую вероятностным показателем. При анализе необходимо:

1) рассчитать вероятность возникновения неблагоприятного события; вероятность неблагоприятных последствий;

2) оценить степень (величину) неблагоприятных последствий, возникших после происшествия;

3) выявить подверженность нарушениям или вероятность неблагоприятных условий.

При этом риск – это вероятность реализации события, которое приносит вред. Оценка риска включает оценку как возможности, так и последствий. Как правило, возможность причинения вреда обусловливает нарушение, а вероятность того, что эта возможность будет реализована в некоторый момент времени, представляет вероятность риска.

Подсистема 3. Ее функциональные задачи: выявление нарушений при практической реализации цели, сформированной подсистемой (1), методов реализации цели, разработанных в подсистеме (2).

Подсистема 4. Ее функциональные задачи: оценка допустимости риска по критерию безопасности, созданному данной организацией.

Согласно возможностям организации, например, один тип риска можно оценивать по последствиям выше, чем другой. Это обусловливает первоочередность мероприятий, направленных на предотвращение риска.

В качестве критериев роли риска можно использовать следующие:

1) роль риска варьируется в пределах: катастрофических (α1); опасных (α2); основных (α3); второстепенных (α4); незначительных (α5);

2) вероятности P(αi) ;

3) ценность, так, например, числовая, для сравнения относительной важности P(αi).

Классификация вероятностей риска согласно ИКАО

Схема классификации риска

При этом нераспознанная опасность относится к промежуточной между приемлемой и неприемлемой. Каждый случай должен быть рассмотрен согласно его качествам.

Так как различные риски авиационных систем характеризуются различными численными вероятностными величинами, то вводится такое понятие, как управляемый риск. При этом изменение риска происходит как по нашим желаниям, так и под влиянием неуправляемых и неконтролируемых факторов риска W и V.

Внутренние факторы риска.

При некачественном выполнении Государственной программы безопасности возникают рисковые ситуации, обусловленные внутренними факторами риска, по следующим причинам:

1) не отвечающие требованиям законопроекты и инструкции, принятые руководством (незавершенные, устаревшие и т. д.);

2) возможные несоответствия: сотрудника регулятивного органа и поставщика услуг; наставника и сотрудника правоприменяющего органа; сотрудника регулятивного органа, расследующего происшествия; вызванные недоработками сотрудника регулятивного органа и т. д;

3) не отвечающая требованиям ИКАО инфраструктура системы гражданской авиации и ее подсистем (навигационные и коммуникационные вспомогательные средства, аэродромы, организация воздушного пространства и т. д.);