Управление этико-правовыми рисками - Владимир Живетин

… Для сдерживания будущих военных преступников.

«Отныне все потенциальные лидеры вооруженных группировок должны знать, что в зависимости от развития конфликта может быть учрежден Международный трибунал, перед которым предстанут те, кто нарушает законы войны и гуманитарное право… Теперь будет презюмироваться, что каждый знает содержание основополагающих положений Международного уголовного права; защитный аргумент о том, что подозреваемым не было известно о правовых нормах, не будет признаваться» (Ханс Корелл, заместитель Генерального секретаря Организации Объединенных Наций по правовым вопросам).

За всю историю большинство лиц, совершивших военные преступления и преступления против человечности, не было наказано. Несмотря на военные трибуналы, учрежденные после Второй мировой войны, и два недавних Международных уголовных трибунала по бывшей Югославии и по Руанде, это же справедливо и в отношении XX века. С учетом этого разумно предположить, что большинство лиц, совершавших зверства, считали, что они не будут наказаны за их преступления. Эффективное сдерживание является первейшей целью тех, кто выступает за учреждение Международного уголовного суда. Как только станет ясно, что международное сообщество более не будет мириться с такими чудовищными деяниями и будет привлекать к ответственности и выносить соответствующие наказания главам государств и военачальникам, а также рядовым военнослужащим или ополченцам, те, кто подстрекает к геноциду, осуществляет кампании этнических чисток, убийства, изнасилования и зверства в отношении гражданских лиц во время вооруженного конфликта или использует детей в варварских медицинских экспериментах, уже не смогут легко находить себе пособников.

1.5. Авиационная система России. Стратегические этико-правовые риски

В качестве примера роли стратегической цели в жизни общества можно рассмотреть авиационную систему [24], которой управляет государственная система власти согласно своей этике, находящейся как в норме, так и вне ее. Власть может осуществлять выбор государственного целевого уровня безопасности полетов, включая количество жертв в катастрофах, согласно, например, нормам международной системы управления безопасностью полетов, или пренебрегая этими нормами.

При этом государство на этико-правовом уровне отвечает перед народом за реализацию этой цели согласно международным нормам или за их нарушение.

Обязанности государства включают в себя обеспечение условий, необходимых для управления безопасностью полетов, используя соответствующие законы и регулирование, прежде всего, с помощью этико-правовых норм. При этом авиационное законодательство устанавливает авиационные цели государства, включающие безопасность страновых авиационных систем, определяющую степень ответственности, подотчетности подсистем при выполнении этих целей.

Частные нормативные величины уровней безопасности полетов назначаются и обосновываются согласно нормативному уровню безопасности для страны с учетом технических требований подсистем, включающих: проектирование научно-исследовательских работ (НИР), опытно-конструкторских работ (ОКР), испытания, производство парка самолетов, а также подсистемы, ответственные за организацию и реализацию полетов парка самолетов страны. На всех уровнях контроль результатов работы включает контроль реализации норм этики, права, закона.

Итак, чтобы цель реализовалась, необходима система, регулирующая, создающая и управляющая нормами этики, права, закона в авиационных системах страны. В связи с тем, что сегодня воздушное пространство заполнено авиацией различных стран, на аэродромы различных стран совершают посадки самолеты других стран, которые перевозят пассажиров из различных стран, безопасность полетов представляет собой международную проблему, реализация которой совершается на уровне международной иерархической системы управления безопасностью авиационных систем.

1.5.1. Этико-правовые основы реализации безопасности полетов международной авиационной системы

В международной авиационной системе, представляющей собой иерархическую систему, должны быть созданы и внедрены: иерархическая правовая и этическая система, которая создается, контролируется и управляется согласно функциональным свойствам подсистем структуры международной авиационной системы.

Учитывая, что 75–80 % катастроф обусловлено человеческим фактором, а также резкими изменениями метеоусловий в аэропортах, что приводит к необходимости реализации посадки в условиях ниже погодного минимума аэропорта, необходимо констатировать, что реальный уровень безопасности полета, как правило, отличается от сертификационного более чем на порядок.

Проблема безопасности полетов обусловлена нарушением этических и правовых норм со стороны систем власти по отношению к пассажирам, когда количественные показатели безопасности полетов не управляются.

Почему нарушаются этико-правовые нормы, а не нормы закона? Дело в том, что показатели безопасности полетов не регламентируются на уровне закона в международной практике. Есть только рекомендованные значения показателей безопасности полетов.

Рассмотрим общую концепцию создания системы управления безопасности полетов, реализующих право граждан на жизнь, а власть – на исполнение этических норм.

Общая концепция создания системы управления безопасностью полетов

В 2006 году Международная система управления безопасностью полетов (ИКАО) предложила мировому сообществу новую систему стратегического контроля и управления безопасностью полетов. Функции новой системы включают на основе изучения летных происшествий глубокое и всестороннее изучение процессов возникновения и развития опасных ситуаций и разработку на их основе превентивных мер, направленных на стратегическое управление безопасностью полетов.

Система, реализующая обязательства по управлению безопасностью полетов, синтезированная на структурно-функциональном уровне, приведена на рис. 1.21 (БП – безопасность полетов, ПОГА – полномочный орган гражданской авиации). В этой системе выделены управления безопасностью полетов: стратегические, тактические, оперативные и контролирующие.

Рис. 1.21

Международная система управления безопасностью полетов (ИКАО) создала систему разработки и внедрения стандартов и рекомендаций, результаты структурно-функционального синтеза которой приведены на рис. 1.22 (СУБП – система управления безопасностью полетов).

Рис. 1.22

Для реализации процессов в подсистемах (1–4) (рис. 1.22) разработаны руководства по: подготовке полетов (док. 937 6); летной годности (док. 9760); сертификации аэродромов (док. 9774); тренировке человеческого фактора (док. 9683); надзору за безопасностью полетов (док. 9735); работе с человеческим фактором для руководства по проверке безопасности полетов (док. 9806); расследованию авиационных происшествий (док. 9756); подготовке бортпроводников по безопасности полетов (док. 7192); человеческому фактору для систем управления воздушным транспортом (директивы) (док. 9758); человеческому фактору для руководства по техническому обслуживанию воздушных судов (директивы) (док. 9824); проверке безопасности (LOSA) (док. 9803); дайджест N16 по человеческому фактору – факторы в безопасности авиации (цирк. 302).

ИКАО осуществляет целерегулирование безопасности полетов (разработку процедур и руководства их исполнения) посредством системы, включающей следующие подсистемы (рис. 1.22).

Подсистема 1. Создана для организации международных безопасных авиационных операций; планирования и развития авиационного транспорта (целеполагание). Эта система создала и развивает нормы и нормативные практики, которые приняты Чикагской Конвенцией и отражают наилучший опыт работы различных государств. Процедуры для авианавигационных служб содержат материалы, в которых создаются критерии международного единообразия требований к безопасности и эффективности авиации.

Все сказанное ИКАО реализует следующим образом:

– обеспечивает материалами (руководствами, проектами) исполнителей по: управлению полетами; пригодности самолетов к полету; обслуживанию воздушных путей; обслуживанию аэродромов и аэропортов;

– разрабатывает принципы управления безопасностью и контроля эффективной реализации программ по управлению безопасностью;

– распространяет объективную информацию о состоянии дел и перспективах безопасности полетов;

– осуществляет управление Всеобщей программой проверки безопасности.

Подсистема 2. Государства создают методы реализации целей, созданные ИКАО, и реализуют эти методы в авиационной системе страны.