Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

перевозить их вдоль побережья. К концу того же года Маклин предлагал построить портовые терминалы, где тягачи могли бы подниматься по аппарелям и оставлять прицепы на борту специально спроектированных судов. Такие корабли курсировали бы между Северной Каролиной, городом Нью-Йорк и Род-Айлендом, обходя все более частые пробки на дорогах, поскольку скоростных магистралей в то время было мало. В порту прибытия другие тягачи забирали бы эти прицепы и отвозили их по назначению61.

Для 1950-х годов план Маклина был революционным. Законы и регулирование обеспечивали полное отсутствие чего-либо общего между автомобилями и судами: автотранспортные компании управляли грузовиками, а судоходные – кораблями. Немногочисленные компании водных перевозок возили грузовики на своих судах, как это планировал делать Маклин, но они просто предлагали транспортировку по воде для любого водителя, готового заплатить. Сама идея автотранспортного предприятия, которое будет использовать собственные грузовики для погрузки собственных прицепов на собственные суда, отправит их вдоль побережья, а затем доставит их до мест назначения на другом конце, вступала в конфликт с базовыми принципами ICC. План по сочетанию автомобиля и корабля удивлял тем более, что прибрежные перевозки считались умирающей отраслью. В начале 1950-х причалы Нью-Йорка обрабатывали вдвое меньше внутренних грузов, чем после депрессии в 1930-е годы. Тридцать лет в каботажные перевозки не вкладывалось значительных средств. Заинтересованность Маклина целиком определялась издержками. ICC регулировала внутреннее судоходство, и она позволяла держать судовые тарифы значительно ниже железнодорожных и автомобильных – для компенсации более медленного сервиса. Отправка своих грузовиков водой позволила бы Маклину установить цены ниже, чем у других перевозчиков между Северной Каролиной и северо-востоком страны.

В конце 1953 года фирма по торговле недвижимостью, работавшая для McLean Trucking, начала искать места для терминалов. Время для этого было самое подходящее. Портовое управление Нью-Йорка – организация, созданная штатами Нью-Йорк и Нью-Джерси[55] – стремилось расширить свои хлипкие позиции в портовом бизнесе. В 1947 году оно приняло контроль над убыточными причалами в Ньюарке (Нью-Джерси) и жаждало привлечь новый бизнес в сонный порт, ориентированный на лесоматериалы. Оказалось, что порт в Ньюарке, на противоположной от Нью-Йорка стороне бухты, расположен идеально для потребностей фирмы McLean Trucking. Там хватало места для размещения грузовиков и имелся удобный доступ к платной автодороге Нью-Джерси, открытой в 1951 году. Еще одним большим плюсом Маклин счел возможность Портового управления выпускать муниципальные облигации, погашаемые из доходов от проекта; оно могло построить терминал и сдать его McLean Trucking в аренду, уменьшив тем самым необходимость инвестиций со стороны компании. Портовое управление увлеклось идеей Маклина, и его исполнительный директор Остин Тобин и директор по морским терминалам А. Лайл Кинг стали первыми открытыми апологетами транспортировки автоприцепов поездами и судами62.

В то время, как портовое управление готовило новый терминал для McLean Trucking, Маклин развивал свои идеи дальше. В 1953 году он предподагал купить S. C. Loveland, небольшого оператора барж, чтобы получить его права на каботажные плавания. Теперь же его планы стали амбициознее. В 1954 году, все еще работая с Loveland, на страницах финансового справочника Moody’s магнат наткнулся на Waterman Steamship Corporation, базировавшуюся в Мобиле (Алабама). Она была крупным, солидным оператором, работавшим с Европой и Азией. Ее крохотная дочерняя компания Pan-Atlantic Steamship Corporation управляла четырьмя судами, курсировавшими между Бостоном и Хьюстоном. Маклин немедленно оценил достоинства этих компаний. Pan-Atlantic сильно пострадала от нью-йоркской забастовки портовиков 1954 года и выполнила всего 64 рейса за год, однако ей принадлежали ценные права на обслуживание 16 портов. Родительская компания Waterman Steamship не имела задолженностей, а ее активы включали 37 кораблей и 20 миллионов долларов наличностью. После предварительного зондирования Маклин обнаружил: Waterman можно купить за 42[56] миллиона долларов63.

Дальнейшие действия стали беспрецедентным примером финансово-правовой комбинации. Сначала (чтобы обойти правило, по которому ICC должна одобрить ситуацию, когда автотранспортная компания владеет судоходной компанией) Маклин в январе 1955 года создал совершенно новую фирму McLean Industries. Хотя акции McLean Industries обращались на рынке, она представляла собой семейный бизнес: в должности президента – Малком, вице-президент – его брат Джеймс, секретарь и помощник казначея – сестра Клара. Малком, Джеймс и Клара передали контроль над транспортной компанией в доверительное управление трасту, чьими бенефициарами они являлись. Малком сохранил долю, эквивалентную 5 миллионам долларов, но уполномочил доверительных управляющих продать остальное. Как только последняя подпись оказалась на документах о таком трасте, Маклины ушли в отставку с директорских постов McLean Trucking, и через час McLean Industries уже контролировала Pan-Atlantic. Самый известный автотранспортный магнат страны отказался от построенного им бизнеса ради создания нового – основанного на нескольких непроверенных идеях о судоходстве64.

Несколько железных дорог опротестовали сделку, заявив, что Маклины в нарушение законодательства, по сути, контролируют и McLean Trucking, и судоходную компанию. В конечном итоге ICC согласилась, однако отметила, что «процедура была произведена по совету юриста и не может считаться намеренным нарушением закона». В любом случае в сентябре 1955 года доверительные управляющие продали пакет McLean Trucking, запутав правовую ситуацию еще больше. Между тем Малком Маклин не оказался в проигрыше. Он получил 14 миллионов долларов от продажи McLean Trucking. Его чистый капитал в 1955 году составлял 25 миллионов долларов – это эквивалентно 271 миллионам долларов в 2022 году. Когда позднее его спросили, не рассматривал ли он способы защитить часть своего капитала от рисков вхождения в морской бизнес, он ответил твердым «Нет». Маклин объяснял: «Вы должны полностью отдавать себя делу»65.

Pan-Atlantic была только началом. В мае 1955 года McLean Industries замахнулась на покупку самой Waterman. Маклин и его банкиры организовали весьма сложную финансовую сделку. McLean Industries выплачивала компании Waterman 75 тысяч долларов за прекращение всех операций внутри страны и сдачу своей лицензии в ICC – чтобы не зависеть при покупке от одобрения ICC. Затем McLean Industries брала 42 миллиона долларов в Национальном Городском банке – сумму, близкую к предельной допустимой для одного займа. McLean Industries привлекала дополнительные средства, выпустив привилегированные акции на 7 миллионов долларов. После завершения сделки денежные фонды Waterman (20 миллионов долларов) и прочие различные активы использовались бы для возвращения половины долга. Начальство Ристона в Национальном Городском банке едва не хватил удар при мысли о 22 миллионах, по-прежнему подвергающихся риску. Будет ли кто-нибудь использовать предложенный сервис, сочетающий автомобиль и корабль? Откуда возьмутся деньги на все оборудование? Переживут ли прицепы шторм в море? В последний момент банкиры распорядились отменить сделку. Ристон позвонил Маклину в «Эссекс-Хаус», его отель в Нью-Йорке, и сообщил: «Тебе лучше