Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

из Бруклина в немецкий порт Бремерхафен в марте 1954 года везло набор грузов, типичный для торговых судов, а погрузку и разгрузку производили гражданские докеры. С согласия правительства исследователи получили доступ к очень подробной информации о грузе и рейсе (смотрите таблицу 2).

Таблица 2. Груз на борту «Уорриора».

Источник: Национальный исследовательский совет США, Конференция по транспортировке грузов морем, The SS Warrior, стр. 8.

На «Уорриоре» находилось 5015 длинных тонн груза[41]: в основном продукты питания, товары для продажи в военных магазинах, товары домашнего обихода, почта, части для машин и оборудования. Также он перевозил 53 транспортных средства. Всего груз включал ошеломительное количество отдельных предметов разного рода и всевозможных размеров – 194 582.

Эти товары попали в Бруклин в 1156 различных партиях из 151 города Соединенных Штатов, причем первая партия появилась в порту больше чем за месяц до отплытия. Каждый предмет для хранения на транзитном складе был размещен на палете. Грузчики опускали поддоны в трюм, где товары снимали с палет и укладывали, использовав для закрепления материалы и веревки на сумму 5031,69 доллара. Докеры работали одну восьмичасовую смену в день, кроме воскресенья. На погрузку им потребовалось 6 календарных дней (включая один потерянный из-за забастовки). Пересечение Атлантики заняло 10,5 дня, а разгрузка в Германии отняла 4 дня (при круглосуточной работе грузчиков). В сумме половину времени рейса судно провело в портах. Последняя часть груза оказалась в конечном месте назначения через 33 дня после прибытия «Уорриора» в Бремерхафен, через 44 дня после его выхода из Нью-Йорка и через 95 дней после того, как первая партия предназначенного для Европы груза ушла из места отправления в США.

Общая стоимость перемещения товаров, перевезенных «Уорриором», составила 237 577 долларов, не считая стоимости возврата судна в Нью-Йорк и процентов за пользование материально-техническими средствами при транзите. Из этой суммы непосредственно на плавание приходилось всего 11,5 процента. Погрузочно-разгрузочные операции на обоих концах дали 36,8 процента всех расходов – меньше, чем величина в 50 процентов, которую обычно называют руководители судоходных компаний, но только потому, что немецкое «экономическое чудо» еще не привело к повышению заработной платы портовиков. По замечанию авторов, портовые затраты оказались бы куда выше, если бы немецкие грузчики не получили в пять с лишним раз меньше, чем американские. Авторы пришли к следующему выводу: лучшим способом снижения общей стоимости транспортировки является снижение расходов на получение, хранение и погрузку экспортируемого груза в портах США. Они пошли дальше привычных слов об улучшении производительности работы докеров и устранении неэффективных правил производства работ, призвав капитально пересмотреть весь процесс и отметив: «Возможно, надо искать способы упаковывать, перемещать и укладывать грузы, избегая работы с отдельными предметами»46.

В предложенных мерах были заинтересованы все. Грузоотправители нуждались в более дешевом транспорте, уменьшении повреждений, снижении числа краж и страховых тарифов. Судовладельцы хотели строить более крупные суда, чтобы те проводили больше времени в плавании и меньше в портах. Водители хотели иметь возможность доставлять товары в порт и забирать их оттуда без многочасовых ожиданий. Деловые круги в портовых городах буквально молились почти на всё, способное увеличить поток товаров через причалы. Тем не менее, несмотря на требования перемен и на многочисленные эксперименты, большая часть усилий по улучшению производительности концентрировалась на таких устаревших идеях как ужесточение отбора докеров в целях увеличения их производительности. Ни у кого не нашлось лучшего способа облегчить ситуацию с пробками в портах. Решение пришло от постороннего человека, который не имел дела с кораблями47.

Глава 3

Грузоперевозчик

Непосредственно после Второй мировой войны экономика США процветала. Морское судоходство – нет. Когда Соединенные Штаты вступили в войну, государство забрало весь торговый флот, и многие суда вернулись в частные руки только к июлю 1947 года. Каботажное судоходство почти прекратилось после того, как несколько судов были потоплены германскими подводными лодками, и после 1945 года прибрежное движение оставалось менее интенсивным чем до войны. Во внутренних перевозках долю рынка отхватили грузовики, а необходимость кропотливо сортировать грузы при каждом появлении судна в порту не давала судоходной отрасли уменьшить затраты, чтобы сохранить конкурентоспособность. Комитет Сената штата Калифорния предупреждал в 1951 году: «Пока не удастся сократить расходы на погрузочно-разгрузочные работы, надежды на возрождение побережья мало»48.

В то же время, хотя крупные американские судоходные компании не приносили высокой прибыли, они были относительно защищенными. Иностранным компаниям запрещались прибрежные перевозки и маршруты к островным территориям, а если какой-нибудь новый участник, пусть даже целиком американский, хотел попасть на внутренние маршруты, ему вменялось в обязанность сначала доказать ICC, что его появление не нанесет ущерба остальным судоходным компаниям. На международных линиях конкуренция также держалась в жестких рамках: почти все компании принадлежали картелям (официальный термин – «конференции»), которые устанавливали единые тарифы для всех товаров. Международные линии под американским флагом получали государственные субсидии для покрытия повышенных зарплат судовых команд; при этом и внутренние, и международные линии (по нормативным соображениям международные услуги оказывали отдельные компании) имели доступ к судам из военных излишков. Вот почему, хотя морское судоходство и не могло похвалиться эффективностью, отрасль не чувствовала необходимости перемен. Перестройка морских грузоперевозок выпала на долю человека безо всякого морского опыта, магната автоперевозок, самостоятельно добившегося успеха – Малкома Перселла Маклина.

Маклин родился в 1913 году рядом с крохотным городком Макстон в болотистом округе на юго-востоке Северной Каролины. Макстон, когда-то именовавшийся Шу Хил[42], в конце XVIII века населяли шотландские горцы. Местная газета именовалась Scottish Chief[43], а местная байка уверяла, что город переименовали в Макстон, когда проезжавший пассажир из окна вагона прокричал: «Привет, Мак!», и ему ответило десять человек[44]. При рождении Маклина население этого сельского и крайне бедного района составляло примерно 3500 человек. Электрическое освещение в округе Робсон, к которому принадлежал Макстон, появилось только в 1901 году. В самом Макстоне, где жило около 1300 человек, имелся телефон, но в окрестностях его не было; еще в 1907 году жителям Ламбертона, крупнейшего города округа, приходилось ездить в Макстон на поезде, когда они хотели совершить междугородный звонок49.

Позже Маклин живописал свою жизнь в стиле Горацио Элджера[45]: в его историях мать учила его бизнесу, отправив продавать яйца с ящика на обочине дороги. В реальности дела обстояли вовсе не так сурово. Семья не могла похвастаться богатством, но и не бедствовала. Отец Маклина, тоже Малкольм П. Маклин[46],