Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

грузоотправителей. Начиная с появления государственного регулирования в 1880-х годах, Комиссия по торговле между штатами США (ICC) твердо придерживалась принципа: каждому товару – собственный тариф на перевозку, и, разумеется, его должна утверждать ICC. С появлением контейнеров железные дороги обрабатывали уже не отдельные товары; размеры и масса груженого контейнера значили гораздо больше, чем его содержимое. Сначала железные дороги ввели тарифы, основанные на массе груза: North Shore Line, проложенная между Чикаго и Милуоки, взимала 40 центов за 100 фунтов[35] при перевозке 3-тонного контейнера, но всего 20 центов за 100 фунтов при перевозке 10-тонного контейнера – вне зависимости от содержимого. После четырех месяцев слушаний Комиссия признала тарифы, основанные на массе, незаконными. Хотя Комиссия назвала контейнер «оборудованием, достойным одобрения», она указала, что железные дороги не могут взимать за перевозку контейнера меньше, чем за перевозку такой же массы самого дорогого груза, находящегося в контейнере. При таком правиле контейнеры на рельсах потеряли весь экономический смысл41.

В других странах в 1920-е годы железные дороги стали использовать различные контейнерные системы в ответ на появление нового конкурента – грузовых автомобилей. Хотя транспортировка грузовиками на дальние расстояния была непрактичной из-за плохих дорог, часто без твердого покрытия, автомобиль имел очевидные преимущества на коротких расстояниях, и железные дороги искали способы снизить экономическое преимущество автоперевозок. В Австралии компания Sunshine Biscuits применяла оклеенные рекламой контейнеры при пересылке своей вкусной продукции на открытых платформах с боковинами из деревянных планок. Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии перевезла в 1927 году три тысячи контейнеров, а французская Национальная железная дорога рекламировала их фермерам как эффективный способ доставлять в города мясо и сыр. В 1933 году она вместе с другими железными дорогами создала Международное бюро по контейнерам – организацию, предназначенную для создания в Европе практичной системы контейнерных перевозок[36]. В начале 1930-х несколько американских и канадских каботажных судоходных компаний пытались перевозить контейнеры и грузовые прицепы, а Grace Line использовала деревянные конструкции с металлическими усилениями, пытаясь сократить число мелких краж между Нью-Йорком и Венесуэлой. Центральная железная дорога Джорджии образовала Ocean Shipping Company, чтобы перемещать груженые железнодорожные вагоны между Саванной и Нью-Йорком – идея, которая позволила Центральной дороге Джорджии самой контролировать свои грузы, а не перегружать на другую железную дорогу42.

После войны эксперименты возобновились. Десантные корабли были переоборудованы в ролкерные суда[37] для транспортировки грузовиков вдоль побережья, причем использовались методы, изначально разработанные для высадки войск и танков на необорудованный берег. В 1948 году начало свою деятельность повторно созданное Международное бюро по контейнерам, а армия США стала использовать маленькие стальные контейнеры Conex для личных вещей солдат. Первые суда, предназначенные для контейнеров, появились в 1951 году, когда датская United Shipping Company начала контейнерные перевозки пива и продуктов между датскими портами. Компания Dravo Corporation в Питтсбурге создала «Транспортейнер» – стальной ящик длиной семь футов девять дюймов[38], и к 1954 году в мире путешествовало более 3 тысяч таких контейнеров. В 1951 году Миссурийско-Тихоокеанская железная дорога продвигала собственные «спидбоксы» – алюминиевые контейнеры на колесах, а Alaska Steamship Company в 1953 году начала перевозить и деревянные, и стальные контейнеры из Сиэтла в порты Аляски. Железная дорога White Pass and Yukon Route Railroad построила в 1955 году специализированный контейнеровоз для перевозки маленьких контейнеров между Ванкувером (Британская Колумбия) и Скагуэем (Аляска), где их грузили в состав для 200-километрового путешествия до Уайтхорса в канадской территории Юкон. Судоходная компания Seatrain Lines подошла к контейнеризации иначе, поднимая на борт судов целые вагоны и перевозя их из американских портов на Кубу. Все упомянутые предприятия отличались умеренными масштабами, но преследовали одну и ту же цель: сократить стоимость медленного и неэффективного перемещения груза в портах43.

Однако их усилия не привели к успеху. «Вопреки надеждам и расчетам, работа с контейнерами практически не снижала затрат», – признавал влиятельный европейский морской эксперт. В ходе переписи 1955 года в некоммунистической Европе обнаружилось 154 907 грузовых контейнеров. Количество большое, а вот сами контейнеры – нет: 52 процента из них не превосходили 3 кубических метров. Почти все европейские контейнеры изготавливались из дерева, их конструкция не предусматривала наличие крышки: товары помещались внутрь, а затем накрывались брезентом – едва ли такую систему для перевозки грузов можно назвать эффективной. Бельгийская национальная железная дорога использовала контейнеры, которые должны были скользить по аппарели[39], чтобы поместиться в кузовах грузовиков, а это требовало лишнего этапа погрузочно-разгрузочных работ. Американские контейнеры выполнялись чаще всего из стали; такой материал обеспечивал улучшенную защиту, однако дорогой ценой: четверть (а то и больше) массы груженого контейнера приходилась на сам контейнер44.

Во всем мире после Второй мировой войны контейнеры давали мало преимуществ по сравнению с разрозненными грузами. «Грузовые контейнеры представляли скорее помеху, чем помощь», – жаловался в 1955 году руководящий работник одной из судоходных компаний. У многих контейнеров имелись проушины на верхних углах, и докерам перед подъемом нужно было забираться наверх и крепить тросы. Отсутствие ограничений по весу означало, что подъем мог оказаться опасным. Использование вилочных погрузчиков вместо лебедок часто повреждало контейнеры. По-прежнему требовались большие дорогостоящие бригады докеров, которые укладывали контейнеры в трюмах вместе с прочими грузами, и ящики приходилось протискивать между встроенными колоннами и лестницами. «Несомненно, товары заняли бы меньше места, если бы их укладывали по отдельности, а не в контейнерах, – заявил руководитель французской ассоциации стивидоров в 1954 году. – Теряемое пустое пространство довольно велико – вероятно, больше 10 %». Десять процентов пустого объема на судне – гигантский минус перевозки грузов в контейнерах.

При международных перевозках таможенные органы часто взимали пошлины и за контейнер, и за его содержимое. Кроме того, взимали плату и за отправку опорожненных ящиков обратно, что «всегда было серьезным недостатком контейнерного транспорта», признавал в 1948 году Жан Леви, директор французской Национальной железной дороги. Исследование 1956 года установило: доставка еды со склада в Пенсильвании на авиабазу в Лабрадоре[40] с помощью контейнеров стоила на 10 процентов больше по сравнению с традиционными методами – если контейнер оставался в Лабрадоре. А когда выяснили стоимость возврата пустого контейнера в Пенсильванию, контейнерная перевозка оказалась на 75 процентов дороже отправки отдельными предметами45.

К началу 1950-х годов мало кто спорил, что грузовые терминалы представляли узкое место транспортировки. Необычное исследование 1954 года, заказанное правительством, выявило, насколько отсталой была обработка грузов. Предметом исследования взяли «Уорриор» – вполне типичное грузовое судно типа C‑2, принадлежавшее компании Waterman Steamship Corp. Судно, зафрахтованное армией США, во время рейса